Torpille G7e (TIII)
- La G7e dispose d'un système
de propulsion entièrement électrique,
alimenté par une batterie plomb-acide d'environ 2,44 m de
long et pesant 711 kg (1). Il y a 52 cellules, disposées
deux par deux, qui fournissent 92 ampères/heure,
logées dans un conteneur de batterie qui peut être
glissé dans et hors du conteneur sur deux rails (2). Une
caractéristique importante est que le conteneur de la
batterie comprend une série d'éléments
chauffants qui sont utilisés pour préchauffer la
batterie, en utilisant l'énergie, à 30°c,
augmentant ainsi l'autonomie d'environ 60%.
- La batterie entraîne un moteur à courant continu
à huit pôles, enroulé en série,
fonctionnant à 1 755 tr/min et produisant 96 ch pendant
5,66 minutes. La G7e a une autonomie maximale de 5 470 m
à 30 nœuds, qui est réduite de 1 400 m si la
batterie n'a pas été chauffée avant le
lancement. Bien qu'il partage de nombreux composants avec la
G7a, notamment l'ogive, le détonateur, le
mécanisme de profondeur et le gyroscope, la G7e est
beaucoup plus simple et moins cher.
- Étonnamment, les Britanniques n'ont pas connaissance du
développement réussi d'une torpille
électrique jusqu'à ce que certaines parties d'une
torpille soient récupérées du fond de la mer
à Scapa Flow après le naufrage du cuirassé
H.M.S. Royal Oak par le Kapitänleutnant Günther Prien à
bord de l'U-47 (3).
1) La batterie est désignée 13T210.
2) L’installation de la batterie dans la G7e est
désignée 13T210.
3) Les Britanniques capturent plus tard un certain nombre de
G7e, dont l’une est transférée aux
États-Unis. Les deux pays effectuent une
ingénierie inverse sur la G7e, qui plus tard
entre en service comme la Mark XI britannique et l'US
Mark 18, bien que seule la torpille américaine voie le
service opérationnel dans la guerre.
Source : U-BOATS History, Development and Equipment
1914-1945 de David Miller.
