H.M.C.S. "Ottawa" (i) (ex H.M.S. "Crusader")
(K 115)

H.M.C.S "Ottawa" (© BfZ)"

- Le H.M.C.S "Ottawa" commence sa vie comme le destroyer de classe 'C' "Crusader" qui est ordonné pour la Royal Navy pour les prévisions de 1929. Bien que conçu à l'origine comme une flottille standard de huit destroyers et d'un leader, la classe "C" est réduite à quatre et un leader comme geste de désarmement par le gouvernement travailliste de Ramsay MacDonald en Janvier 1930. Le H.M.S. "Crusader" est mis sur cale à l'arsenal de Portsmouth le 12 Septembre de cette année-là, faisant de lui et de son sister-ship "Comet" (plus tard H.M.C.S "Restigouche") les premiers destroyers jamais construits dans un arsenal royal. Le "Crusader" est lancé en Septembre 1931 et terminé en Mai de l'année suivante. La classe est commissionnée en tant que 2nd Destroyer Flotilla de la Home Fleet et passe les trois années suivantes dans ses eaux territoriales avant d'être transférée en Méditerranée en Août 1935 en conséquence de la crise abyssinienne. En Septembre, la flottille est détachée pour servir en mer Rouge où elle est reste jusqu'en Mars de l'année suivante. Après un carénage, le "Crusader" rejoint la Home Fleet, effectuant des évacuations et des patrouilles au large de l'Espagne à l'été 1936 et servant finalement de contre-torpilleur au porte-avions "Courageous", alors qu'il est en sous effectif réduit entre Décembre 1937 et Avril 1938.
- Comme prévu, la classe ne s'intègre pas dans l'organisation de la flottille par laquelle la Royal Navy exploite ses destroyers et, avec son leader le H.M.S. "Kempenfelt" (plus tard H.M.C.S "Assiniboine"), est transférée à la Royal Canadian Navy entre 1937 et 1938.
- Le H.M.S. "Crusader" est mis en service au Canada le 06 Avril 1938 et est rebaptisé H.M.C.S. "Ottawa" le 15 Juin, en passant la dernière année de paix à la America and West Indies Station basée à Esquimalt, en Colombie britannique. En Novembre 1939, le H.M.S. "Ottawa" repasse par le canal de Panama pour rejoindre Halifax, en Nouvelle-Écosse, où il sert d'escorte locale aux convois en direction de l'Est, bien qu'il passe deux mois à quai à la suite d'une collision avec le remorqueur "Banshee" en Avril 1940.
- En Septembre, il est affecté au 10th Escort Group of Western Approaches Command à Greenock et est rapidement mis a contribution alors que l'offensive des U-Boote s'intensifie. L'analyse d'après-guerre des documents ennemis capturés révèle que l'"Ottawa" a partagé avec le destroyer H.M.S. "Harvester" (G49) le naufrage du sous-marin italien "Faà di Bruno" (Classe "Marcello") au large de l'Islande le 06 Novembre 1940 (08 Novembre 1940 selon une autre source), une première pour la RCN. Le H.M.S. "Ottawa" est transféré au Newfoundland Command lors de sa formation en Juin 1941, passant le reste de sa carrière comme escorte en milieu océanique basée à St John's. Sa dernière affectation est au Canadian 4th Escort Group (EG-C4) en Mai 1942. Le dernier convoi de l'"Ottawa", l'ON 127, s'avère être le plus disputé d'une carrière bien remplie mais relativement peu mouvementée.

- Aidé par un nombre sans précédent de U-Boote déployés dans le 'gap' du milieu de l'Atlantique et par l'échec de Bletchley Park à déchiffrer le code Enigma à quatre rotors, l'assaut allemand de l'automne 1942 pose un sérieux problème à la défense du convoi. Cependant, comme le souligne Clay Blair dans son ouvrage "Hitler's U-Boat War" (voir ci-dessous), les comptes-rendus sélectifs des batailles de convois en Septembre et Octobre 1942 ne reflètent guère le tableau d'ensemble. Malgré leurs avantages, les Allemands ne réussissent à attaquer que six des trente-cinq convois en mer au cours de ces deux mois, et les pertes totales s'élèvent à seulement trois pour cent des navires marchands impliqués. Mais certains convois sont sévèrement malmenés, dont l'ON 127 qui a quitté Liverpool le 04 Septembre et s'est heurté directement à la puissante meute "Vorwärts" une semaine après son départ. La faiblesse de l'ON 127 réside moins dans la taille de son escorte - le 4th Escort Group (EG-C4) est composé des destroyers H.M.C.S. "St Croix" (Senior Officer de l'escorte) et de l'"Ottawa", des corvettes H.M.C.S. "Amherst", "Arvida" et "Sherbrooke", et de la corvette "Celandine" - avec une insuffisance dans son équipement anti-sous-marin. Aucun des navires ne possède de HF/DF, et seule la "Celandine" est équipée du dernièr radar de type 271, qui dans l'événement est en panne à ce moment critique.
- Dans l'après-midi du 10 Septembre, le groupe "Vorwärts" commence une succession d'attaques contre le convoi ON 127. Au cours de cette soirée et au début de la matinée du 11 Septembre, l'escorte est presque submergée par les attaques de pas moins de sept U-Boote. Parmi les navires en cause cette nuit-là se trouve le pétrolier S.S. "Empire Oil", coulé à la suite des attaques des U-659 et U-584, laissant deux douzaines de membres d'équipage recueillies par l'"Ottawa" dans la soirée du 10. Parmi les autres marchands attaqués, un est coulé et cinq autres endommagés, dont deux doivent être achevés par le "Sherbrooke". Trois autres sont coulés le soir suivant et l'escorte épuisée détache l'"Amherst" pour aider le M.S. "Hindanger". La nuit du 12 au 13 se passe sans incident car l'excellente visibilité a facilité la tâche des escortes. Le 13 Septembre, l'escorte est renforcée par le destroyer canadien "Annapolis" et le destroyer "Witch" et bénéficie de son premier appui aérien de Terre-Neuve. Bien qu'un certain nombre de bateaux sont chassés, le groupe "Vorwärts" n'a pas encore terminé avec l'ON 127. Peu de temps avant 23h00 l"Ottawa" obtient un contact radar sur son poste de type 286P alors qu'il avance seul à trois nautiques devant le convoi. À peine l'"Ottawa" a-t-il commencé un changement de cap de vingt degrés sur bâbord pour commencer sa recherche qu'il prend la première des deux torpilles tirées par l'un des rares bateaux resté en contact avec le convoi, l'U-91 (K.L. Heinz WALKERLING).
- Extrait du KTB de l'U-91.

- La première torpille de Walkerling frappe à 23h05 heure alliée (02h05 le 14 heure allemande). La plupart des survivants du H.M.C.S. "Ottawa" enregistrent que la torpille a frappé le côté bâbord à l'avant, bien que plusieurs d'entre eux, dont le premier lieutenant, le Lt T.C. Pullen de la RCN, croient qu'elle avait explosé du côté tribord, une opinion soutenue par le croquis de l'incident réalisé par le Kptlt Walkerling. Quoi qu'il en soit, la torpille de l'U-91 a détruit la partie avant du navire, enlevant la tourelle "B" de 4,7 pouces ainsi que la plupart des ponts de mess avant. Bien que le compartiment moteurs de l'"Ottawa" ne semble pas touché, il est impossible d'avancer et il semble que le Lt Cdr Rutherford attend un rapport sur l'état des cloisons avant de décider de faire marche arrière. En conséquence, une fois que le Walkerling boucle un cercle complet indiquée dans son journal de bord, le H.M.C.S "Ottawa" présente toujours une cible immobile bien que le vent et le courant concourent à l'amener sur bâbord. Bien que Walkerling semble avoir confondu le "St Croux" avec la victime de sa deuxième attaque, l'"Ottawa" a de nouveau été le destinataire, étant frappé sur le côté tribord à côté de la chaufferie n°2, après quoi "le navire a immédiatement commencé à se disloquer". L'ordre d'abandonner le navire est donné, bien que personne ne puisse douter que la fin est arrivée. Gîtant sur tribord jusqu'à ce qu'il soit sur son travers, l'"Ottawa" coule par l'avant et par l'arrière à 23h30, heure des Alliés, soit vingt à cinq minutes après la première attaque.
- Les principales conclusions de la commission d'enquête portent sur la sécurité, en particulier sur la nécessité de remédier à la situation qui s'est produite à l'"Ottawa" lorsque les matelots de quart se sont retrouvés coincés dans la cabine de l'Asdic car des débris se sont accumulés contre la porte et, dans ce dernier cas, ont bloqué la porte. Le capitaine H.T.W. Grant R.C.N., exprime également l'opinion qu'"il semble possible qu'une action plus précoce pour orienter le navire vers le relèvement estimé du sous-marin aurait pu retarder, ou peut-être éviter un second coup au but". Même si cela avait été possible, la mort du Lt Cdr Rutherford a empêché d'approfondir la question et les manœuvres de Walkerling ont de toute façon rendu ce point sans importance.
- Cependant, la principale controverse ne porte pas sur la perte de l'"Ottawa" elle-même mais sur la conduite du Canadian 4th Escort Group (EG-C4) en général. Les tactiques de l'escorte du convoi ON 127 (dirigée par le Lt Cdr A. H. Dobson RCNR embarqué sur le "St Croix") sont remises en question par les Américains et surtout par les Britanniques qui critiquent vivement sa décision de détacher des escortes pour achever les marchands endommagés à l'arrière du convoi. En revanche, les Canadiens estiment que Dobson et son groupe ont mis en place une défense énergique et tenace contre une attaque incessante sans bénéficier de la HF/DF ou des derniers radars. Le Lt Pullen de l'"Ottawa", qui a fait remarquer à la Commission les efforts considérables déployés par Rutherford pour obtenir la HF/DF et même une forme inférieure de RDF à Londonderry, ne doutait pas des lacunes de l'escorte : "Je considère que si nous avions été équipés de HF/DF et de RDF de type 271, le navire serait encore à flot". Il y a cependant une coda au témoignage du Lt Pullen sous la forme d'un mémoire de l'officier RDF de l'"Ottawa", le Sub-Lt Latham Jenson de la RCNVR qui a survécu au naufrage. Son mémoire, qui a été publié en 2000, se lit comme suit :

   À Londonderry, juste avant notre dernier voyage, un nouveau radar 271 est apparu sur la jetée à côté d'Ottawa. Le capitaine n'avait pas été informé de ce changement majeur sur son navire, et quand je lui ai dit ce qui était prévu, il était furieux. Il n'avait pas été autorisé à l'accepter et je devais leur dire qu'ils ne devaient pas l'installer.

- Pour sa part, Walkerling a revendiqué deux naufrages de destroyers à son arrivée à Brest, la première semaine d'Octobre, ce dont la B.d.U. l'a crédité en l'absence de meilleures informations, notant qu'il avait exploité au maximum l'opportunité en question. Le "St Croix" a vécu pour combattre un autre jour de plus, mais son tour viendra un an plus tard aux mains de l'U-305 (K.L. Rudolf BAHR).

- La première torpille de l'U-91 a fait des dizaines de morts. Le témoignage du Lt T. C. Pullen, le premier officier à s'être aventuré à l'avant pour enquêter, fait une lecture sinistre à cet égard :

   La partie supérieure du canon numéro un n'était constituée que d'épaves, de corps, etc. Plusieurs matelots étaient coincés à l'extrémité arrière du pont du mess supérieur. Je pouvais voir que des efforts étaient faits pour essayer de les extraire. Je suis descendu sur le pont du mess des soutiers, qui était empilé en hauteur avec les débris et les corps. J'ai grimpé par-dessus et j'ai braqué ma lampe électrique vers l'avant pour voir ce qui restait et il n'y avait rien. Il y avait deux hommes vivants que je pouvais voir qui étaient là, dont les jambes étaient coincées.

- Ceux qui se trouvent sur le pont doivent supporter les cris des hommes prisonniers du local Asdic. Les efforts pour les libérer, ainsi que d'autres personnes prises au piège par des débris ou des portes bloquées et ailleurs, ont à peine commencé lorsque l'"Ottawa" est frappé pour la deuxième fois, les condamnant à une fin atroce. Il n'y a pas non plus beaucoup de réconfort dans l'eau. Bien que l'Acting Gunner (T) L. E. Jones ait mis les grenades sous-marines à l'abri après la première salve et que l'aspiration de l'épave ait été faible, on a estimé plus tard qu'autant d'hommes ont perdu la vie dans l'eau que ceux qui ont succombé à cause des torpilles. Les flotteurs 'Carley' qui ont été mis à l'eau sont surchargés et tous ceux qui réussissent à s'y rendre ne sont pas équipés de gilets de sauvetage. Chaque fois qu'un flotteur se renverse, il reste moins d'hommes pour s'y accrocher une fois qu'il est redressé. Le Lt Cdr Rutherford, dont les derniers mots à Pullen avant de sauter de la quille sont "C'était un bon navire, le numéro un", réduit ses chances de survie en remettant son gilet de sauvetage à un matelot, bien que la commission d'enquête ait attribué sa mort et celle du chirurgien Lt G. A. Hendry RCNVR "en grande partie à l'épuisement causé par le peu ou l'absence de repos des jours précédents", ce dernier ayant travaillé sans relâche pour soigner les survivants blessés du S.S. "Empire Oil". Le convoi continue, laissant le travail de sauvetage du H.M.S "Celandine" puis du H.M.C.S. "Arvida", qui se sont approchés aussi près qu'ils ont osé et ont jeté des filets de sauvetage à des groupes de survivants, dont beaucoup ne se sont pas accrochés assez bas pour qu'ils puissent prendre pied. Bien que l'"Ottawa" ait été coulé dans les eaux plus chaudes du Gulf Stream (certains hommes ont été piqués par des méduses), la mer démontée, les blessures, l'épuisement et les effets du pétrole ont réduit le nombre de survivants à environ soixante-neuf au moment où le dernier est secouru par le "Celandine" à 05h35, six heures après le naufrage. Parmi eux se trouvaient sept membres d'équipage de l'"Empire Oil" qui ont survécu à deux naufrages en trois jours.

Sources : le Net

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