U.S.S. "Plymouth"

U.S.S. "Plymouth" (© David Buell - NavSource Naval History)

- L'U.S.S. "Plymouth" est construit dans des circonstances assez différentes de celles dans lesquelles il a été coulé. Il est construit au chantier Krupp Germaniawerft de Kiel comme yacht de luxe pour William K. Vanderbilt II de New York et lancé en 1931 sous le nom d'"Alva" en l'honneur de la mère de Vanderbilt, partisane infatigable du mouvement américain pour le droit de vote des femmes. Bien que conçu pour le plaisir, l'"Alva" n'en est pas moins un navire solidement construit, doté de puissants moteurs diesel et d'une autonomie de 15 000 nautiques. La qualité de sa construction et de sa motorisation est rapidement mise à l'épreuve, Vanderbilt lui faisant faire le tour du monde sans encombre et consignant l'expérience dans un volume imprimé à titre privé. Avec les nuages de guerre qui s'amoncellent, l'"Alva" est présenté à l'armée américaine par son propriétaire le 04 Novembre 1941 et après de brefs séjours à Jacksonville, Floride et au Washington Navy Yard, il arrive au Norfolk Navy Yard le 22 Janvier 1942 pour être transformé en canonnière de patrouille. Rebaptisé "Plymouth" et portant le numéro de coque PG-57, il est mis en service le 20 Avril et affecté au service dans l'Inshore Squadron, du 5th Naval District basé à Norfolk, d'où il rejoint son premier convoi à Key West, en Floride, le 08 Mai. Le "Plymouth" passe le reste de sa carrière sur la route New York-Norfolk-Key West, à l'exception d'un passage sur la route du convoi New York-Guantanamo Bay entre Août et Octobre 1942. Il est transformé en canonnière à moteur en 1943.

- Le matin du 04 Août 1943, le convoi NK 557 part de New York à destination de Key West. Il est composé de six navires marchands et du FT.22, un petit transport côtier de la Royal Navy en route pour les Antilles. Son escorte, la Task Unit 2.9.10, se compose de trois anciens garde-côtes redésignés comme chasseurs de sous-marins au service de l'US Navy - "Pandora" (officier supérieur), "Calypso" et "Nemesis" - ainsi que de l'annexe MTB U.S.S. "Plymouth". Dans l'après-midi du 05, les escortes zigzaguent irrégulièrement autour du cap de base du convoi de 205 degrés à une vitesse de douze nœuds, à quelque quatre-vingts nautiques à l'Est du cap Henry à l'embouchure de la baie de Chesapeake. L'escorte est consciente de la possibilité d'une attaque sous-marine, car un U-Boot a été repéré et attaqué par une reconnaissance aérienne à environ 150 nautiques à l'Est de cette position trois jours auparavant. À 15h40, heure du convoi, un contact sonar est obtenu par le "Plymouth" à 1 200 mètres par le travers bâbord. Bien que son commandant, le Lt Ormsby M. Mitchel USNR, soit sceptique quant à la possibilité qu'il s'agisse d'un sous-marin, il donne l'ordre au "Plymouth" de se mettre à bâbord toute pour faire avancer la cible. Cependant, le contact est plus réel que Mitchel ne peut imaginer, car à peine le "Plymouth" a-t-il commencé cette manœuvre qu'il est touché par une torpille de l'U-566 du Kptlt Hans Hornkohl - le même aperçu le 02 - qui revient d'une mission de mouillage de mines dans les approches de la baie de Chesapeake.
- Extrait du KTB de l'U-566.

37°22'N 74°25'O selon une autre source

- Il y a une importante divergence d'opinion du côté américain quant à savoir si le "Plymouth" a été touché par une ou deux torpilles, et de quel côté celles-ci ont frappé. Le journal de Hornkohls ne règle aucun de ces points. En ce qui concerne le nombre de détonations, les données allemandes indiquent deux coups à environ deux minutes d'intervalle ; pourtant, les survivants du "Plymouth" qui ont témoigné de deux explosions ont parlé d'un intervalle de une à six secondes. En ce qui concerne le côté attaqué, le journal de bord ne contient ni un diagramme ni les données de visée 'proue gauche'/proue droite qui permettraient de résoudre la question. Conformément au relèvement sonar obtenu pour l'U-Boot et à la majorité (mais pas à la totalité) des témoignages des survivants, la Commission a conclu que le "Plymouth" a été frappé sur son côté bâbord, ce qui n'est pas incompatible avec la position relative de l'U-566. En revanche, tous les témoignages de la "Calypso", de la "Pandora" et du FT.22 placent les détonations sur le côté tribord du "Plymouth", bien que le mouvement du navire au moment de l'impact suggère que la Commission a atteint la bonne conclusion.
- Quoi qu'il en soit, l'attaque de Hornkohl a un effet dévastateur sur le "Plymouth" qui se déporte sur tribord sous la force de l'explosion avant de prendre une forte gîte sur bâbord. Le premier impact enregistré se produit à proximité de la salle des pompes, entre la salle des machines et les magasins, et provoque une panne immédiate de l'alimentation électrique. La cloison avant de la salle des machines se rompt et l'hélice bâbord s'arrête, ce qui permet au "Plymouth" de commencer à tourner lentement. En quelques secondes, un incendie se déclare sur le pont des embarcations, 'vraisemblablement causé par l'inflammation du gazole dans la citerne D de bâbord', bien que les témoignages des survivants ne s'accordent pas sur le siège de l'incendie, qui est décrit comme étant 'partout sur le pont' , 'le long de tout le côté bâbord du navire à l'avant du milieu du navire', 'dans la zone du milieu du navire depuis le niveau de la salle des machines jusqu'au pont' et 'dans la salle des machines'. Quoi qu'il en soit, le pont est rapidement englouti et, en peu de temps, les hauts du "Plymouth" sont en feu et un panache de fumée s'élève au-dessus du navire. Le feu faisant rage sans être maîtrisé et le navire s'enfonçant de plus en plus, les efforts de contrôle des dommages se limitent à transmettre des ordres pour que les moteurs soient arrêtés et que les charges de profondeur soient mises en sécurité. Vers 15h45, heure du convoi, trois minutes après avoir été touché, le navire est englouti non pas par le feu mais par l'eau et commence à couler vers le fond de l'Atlantique.
- Les blessures du Lt Mitchel l'empêchent de présenter son propre rapport à la Commission d'enquête (qui a ouvert ses portes le lendemain du naufrage) et il incombe au commandant en second du "Plymouth", le Lt R. K. Wing USNR, de commenter le comportement de l'équipage après le torpillage. Sur la base de son rapport et d'autres témoignages, la Commission excuse les blessures du Lt Mitchel, l'empêchant de déposer son propre rapport à la Commission d'enquête (qui a ouvert le jour suivant le naufrage) et il revenait au commandant en second du Plymouth, le Lt R. K. Wing USNR, de commenter le comportement de son équipage à la suite du torpillage. Sur la base de son rapport et d'autres témoignages, la Commission absout l'équipage de toute responsabilité dans le naufrage et conclue que la conduite des officiers et des hommes a été 'pleinement conforme aux plus hautes traditions du service naval'.

- On ne sait pas combien d'entre eux ont succombé aux détonations initiales, mais il ne fait aucun doute que la majorité des pertes du "Plymouth" ont été subies dans le brasier qui a suivi. Très peu de personnes ont survécu à la partie avant du navire et ce n'est que le long de la ceinture tribord et sur le bout de la coque qu'il y avait un abri contre le brasier, de nombreux membres de l'équipage devant traverser des murs de flammes pour trouver refuge. Un certain nombre d'hommes ont pris feu et leurs camarades n'ont pas pu faire grand-chose pour éteindre les flammes avec les moyens disponibles. Le calme dont ont fait preuve les victimes a laissé une impression durable sur le Lt Francis F. Taylor :

   Les hommes blessés pleuraient de douleur. Vous pouviez leur dire où aller ou rester immobile et ils le faisaient et le reconnaissaient. En fait, un homme qui est mort en chemin a dit : "M. Taylor, pourriez-vous éteindre ces flammes", ce que j'étais déjà en train de faire avec l'aide d'autres hommes.

- Taylor se souvient également du sacrifice de l'Ensign R. Keltch, 'entièrement habillé et indemne', qui, après avoir aidé à éteindre les flammes des hommes en feu, annonça qu'il allait 'aller de l'avant pour voir si je pouvais faire sortir d'autres hommes'. Ni lui ni l'opérateur d'hydrophone Sonarman 3/c Franklin Alexander McGinty n'ont jamais été revus, ce dernier ayant péri en tentant de sauver un homme en feu pris au piège dans la zone du magasin.
- Moins de deux minutes après la détonation initiale, le "Plymouth" avait pris une gîte prononcée et s'enfonçait par la tête. Lorsqu'il est devenu évident qu'il allait sombrer, les personnes brûlées et non brûlées ont commencé à sauter par-dessus bord et à se diriger vers trois radeaux et les restes d'un bateau. Deux radeaux de sauvetage en caoutchouc et un certain nombre de gilets de sauvetage ont été largués par un avion de patrouille "Mariner" de la marine américaine. À partir de 16h30, soixante-deux survivants ont été secourus par la "Calypso" et vingt-six par le FT.22, un exercice compliqué non seulement par le pétrole, le vent et la mer agitée mais aussi par les requins que la "Calypso" tenait à distance avec son canon de pont de 3 pouces. Beaucoup étaient partiellement ou complètement nus lorsqu'ils ont été hissés à bord des navires de sauvetage, tandis que pour ceux qui avaient dérivé sous le vent, il a fallu mettre à l'eau un des bateaux de la "Calypso" pour qu'ils aient une chance d'être récupérés. Peu avant 18h00, les deux navires ont viré pour rejoindre Norfolk qu'ils ont atteint à travers le brouillard et les champs de mines à 07h15 et 08h30 respectivement le jour suivant. Le personnel médical fait de son mieux pour soigner les blessés mais quatre hommes meurent en route, trois sur la "Calypso" et un sur le FT.22, 'tous victimes de brûlures multiples et de chocs'. Bien qu'il ait refusé une place sur un radeau au motif que 'd'autres étaient plus blessés que lui', le Lt Mitchel était parmi les survivants les plus gravement blessés, ayant été projeté contre une cloison lors de l'explosion et souffrant de blessures à la jambe gauche qui ont nécessité une amputation au-dessus du genou. Dernier à quitter le navire (il a en effet coulé avec lui avant d'être remonté à la surface grâce à son gilet de sauvetage), il a reçu la Navy Cross pour héroïsme extraordinaire, tout comme Keltch et McGinty à titre posthume.

Sources : le Net

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