KTB U-331



Patrouille du 12 Novembre au 03 Décembre 1941 : PG 30402, NHB, reel 1098, pp. 607
25 Novembre 1941
Heure
Détails
Événements
14h30
 
Panaches de fumée, relèvement 60° vrai.
14h41
 
Mât d'un destroyer en vue au 70° vrai. Distance 12 nautiques, route au 60°, ¾ de vitesse.
15h00
Carreau CO 6857
Au relèvement 15° vrai, trois cuirassés (identifiables par leurs mâts) à une distance de 10 à 11 nautiques, en route vers le Sud. Les mâts sont tout d'abord difficiles à voir mais petit à petit ils deviennent plus distincts.
15h32
 
Au relèvement 15° vrai un avion apparaît à 10 nautiques, volant en direction de l'Est.
Les cuirassés sont maintenant droit devant et deux d'entre eux font route vers moi. De toute évidence ils ont modifié leurs routes vers l'Ouest.
15h43
Plongée
Comme la distance diminue régulièrement nous virons et nous continuons notre approche en plongée. Les trois cuirassés eux-mêmes s'approchent au milieu du groupe avec un certain nombre de destroyers de chaque côté. La formation exacte est la suivante : au centre les trois cuirassés naviguant sur l'avant, mais chacun légèrement au large de la hanche bâbord du navire précédent. Ils sont flanqués de chaque côté par trois ou quatre destroyers naviguant en ligne de front.
16h00 (1)
15h47
Carreau CO 6855
Aux postes de combat ! Notre chance est venue - c'est maintenant ou jamais. Deux destroyers sur bâbord ralentissent sur l'avant puis stationnent sur l'avant bâbord des cuirassés. Clairement les destroyers sont positionnés de manière à assurer une protection contre les bombardiers-torpilleurs. À l'immersion périscopique nous arrivons entre ces deux destroyers (2). La distance de chacun d'eux est de 250 mètres.
Je n’obtiens pas une occasion d’attaquer le premier cuirassé car l’angle maximal du tir est dépassé (3). Ainsi en tournant brusquement j'aperçois le second sans avoir le temps d’identifier sa classe. Je réussis à tirer malgré l’angle maximal dépassé, le soleil derrière moi (4).
16h19
Carreau CO 6858
Vent du Nord-Nord-Est Force 2
Mer Force 2
Nuages 7/10
Soleil
Bonne visibilité
Tir de quatre torpilles en éventail. Distance 375 mètres (durée ≈ 24 secondes). Les paramètres d'immersion des torpilles sont : Tube I, 3 mètres; Tube III, 4 mètres; Tube II, 5 mètres; Tube IV, 4 mètres. Inclinaison 70°, route des torpilles au 295°. Après 24 secondes, nous entendons trois détonations, espacées à des intervalles correspondant à la mise à feu des torpilles. La quatrième détonation est également entendue mais un peu plus tard (5).
Dans les hydrophones le comportement de cette dernière torpille se mêle avec les bruits provenant du cuirassé. Les détonations sont suivies de craquements, suggérant que les cloisons cèdent. Les trois détonations elles-mêmes ne sont pas particulièrement fortes. Je ne peux pas observer leur effet car le bateau menace de faire surface, conséquence dangereuse de notre précédent virage (6). À 9,50 mètres le bateau se stabilise. Comme le troisième cuirassé est placé immédiatement sur l'arrière de celui que nous avons torpillé, nous risquons d'être éperonné par lui (7). Je fais évacuer le kiosque et fermer les cloisons étanches. Heureusement nous réussissons alors à plonger à grande vitesse. Mais peu importe ce que nous faisons, nous ne pouvons pas lui au-dessous de 80 mètres. J'ai devant moi le manomètre de profondeur, il s'avère que la grande jauge de profondeur du central est isolée (8). Il est très difficile d'atteindre quatre volants de manœuvre et dans l'excitation de l'action un a été fermé par erreur. Ainsi lorsque l'on remet le manomètre du central en fonction, son aiguille fait le tour complet de la graduation. Une fois à sa place elle indique une immersion de T=130 mètres (9). Immédiatement nous chassons aux ballasts et nous servons de la pompe d'assèchement jusqu'à ce que finalement - l'aiguille s'immobilise en tremblant - le bateau commence à alors remonter. La coque s'est bien comportée : il y a juste de légères fuites au niveau des panneaux d'accès (six endroits différents) et les deux périscopes ont également des fuites. Le ballast III fuit à trois endroits différents le long des joints soudés, une soupape de refroidissement du moteur électrique coule également. En raison de la pression et de la vitesse élevée du moteur l'embrayage glisse mal dans son logement. La surchauffe qui en résulte est contenue en utilisant un extincteur.
Cependant le bateau se comporte d'une façon exemplaire - un témoignage élogieux pour Nordseewerke Emden (10).
Nous ramenons le bateau à T=80 mètres (11). Quelques temps après le coup au but des torpilles les destroyers commencent à lancer des charges de profondeur. Je me retire tout d'abord vers le Nord, puis ensuite vers l'Est. Les bruits des destroyers et la chute des charges de profondeur à la même incidence que celle sur laquelle nous avons tiré les torpilles suggèrent que le cuirassé a été probablement touché. Nous ne pouvons établir aucune position pour le groupe principal.
18h30 - 18h40
 
Charges de profondeur : 4 ont été lancées au relèvement 250° vrai, 8 au 200°, 12 au 190°, 2 au 260°. Portée moyenne.
20h00
 
 
20h39
 
Surface.
21h06
 
Au Sud un rougeoiement flamboyant.
22h26
 
En naviguant vers le Nord plusieurs ombres apparaissent sur l'avant. Nous changeons de route au 120°, le rechargement des tubes lance-torpilles n'est pas terminé. Distance 6 nautiques. L’idée est d’éviter d’être pris par ce groupe sur une route éclairée par la lune.
22h53
Plongée
Route modifiée au 300°.
23h29
 
Surface.
21h31 (1)
 
Transmission W/T sortante 21h00 : 23.U-Flottille, 1619 Carreau CO 6855 cuirassé torpillé (12).
Tiesenhausen


1) La rupture dans la séquence chronologique reflète ici l'original.
2) La commission d'enquête (Board of Enquiry) et l'analyse britannique ultérieure ont conclu qu'il s'agissait du Jervis (qui semble avoir établi un contact) et du Griffin (qui ne l'a pas fait). Étant donné que le Jervis a établi ce contact sur son côté bâbord, on peut raisonnablement supposer que l'U-331 se trouvait sur le faisceau tribord du Griffin, bien que le tracé de von Tiesenhausen indique qu'il pourrait en fait être passé sur le côté bâbord du Griffin. Le fait que le Jervis ait établi le contact peut s'expliquer par le fait que l'U-331 se déplaçait plus lentement par rapport à sa position que par rapport à celle des autres destroyers plus proches.
3) Au moment où von Tiesenhausen était prêt à tirer sur le navire amiral de Cunningham, le Queen Elizabeth, son calculateur de torpilles l'avait informé que l'angle des tubes d'étrave avait déjà dépassé son maximum de 90°.
4) Les instruments de l'U-331 n'ont toujours pas réussi à s'ajuster à son virage serré à bâbord ; von Tiesenhausen les a simplement ignorés. L'une des salves semble être passée derrière le Barham.
5) Cette quatrième détonation entendue 'un peu plus tard' est probablement celle du Barham qui explose vers 16h23, mais il peut s'agir d'une détonation de fin de parcours.
6) Bien que von Tiesenhausen l'attribue à son virage serré à 15h47, le fait de tirer simultanément 6 432 kg (près de 6½ tonnes) de torpilles à partir des quatre tubes d'étrave aurait pour effet de forcer l'étrave à remonter à la surface, à moins que le L.I. ne soit particulièrement habile à maintenir l'assiette de son bateau. Dans ce cas, l'U-331 a fait surface à 150 mètres devant le H.M.S. Valiant, trop près pour qu'il puisse enfoncer suffisamment ses canons pour frapper. Assisté par la mesure simple mais efficace de d'envoyer la plupart des membres de l'équipage à l'avant, l'U-331 s'immergea une fois de plus et s'échappa, passant à seulement 50 mètres sur le côté tribord du Valiant.
7) Le H.M.S. Valiant.
8) Cette erreur faillit causer la perte de l'U-331 qui fut amené à la profondeur considérable de 267 mètres (876 pieds), au-delà de sa profondeur d'écrasement nominale d'environ 250 mètres et bien au-delà de la profondeur opérationnelle sûre d'environ 150 mètres (492 pieds). Bien qu'il ait été félicité à son retour à Salamine, von Tiesenhausen a donc reçu une sévère réprimande du B.d.U. étant donné que 'le bateau a été mis en grand danger par l'incapacité à tourner correctement la vanne du manomètre. Cela montre comment les conséquences les plus terribles peuvent résulter de l'erreur d'un seul homme'.
9) Par 'T = 130 m', von Tiesenhausen semble enregistrer un plongeon de 270 mètres (885 pieds), révisé par la suite à 267 mètres (voir note n°8).
10) Nordseewerke Emden étaient les constructeurs de l'U-331.
11) Peut-être 220 mètres (722 pieds) ; voir note n°9.
12) Le carreau du naufrage fourni ici est en contradiction avec celui enregistré dans l'entrée en question (CO 6858) ; erreur de frappe possible.

Libre traduction par l'auteur du site des pages 162 et 163 de l'ouvrage "U-Boat Attack Logs" de Daniel Morgan & Bruce Taylor chez Seaforth Publishing.

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