H.M.S. "Ark Royal"

H.M.S. "Ark Royal" (© Wright & Logan)

- Bien que la Royal Navy soit le pionnier du concept de porte-avions pendant la Première Guerre mondiale, le H.M.S. "Ark Royal" n'est que son deuxième navire à être conçu comme tel à partir de la quille. Approuvé selon les prévisions de 1934, il est mis sur cale aux chantiers Cammell Laird de Birkenhead le 16 Septembre 1935, lancé en Avril 1937 et achevé en Décembre de l'année suivante. La conception intègre un certain nombre d'innovations qui doivent devenir la norme dans la construction des porte-avions britanniques, notamment des hangars fermés sur deux niveaux faisant partie de la structure de la coque et un surplomb prononcé à l'arrière qui ajoute près de quatre-vingts pieds (≈ 27,43 mètres) à la longueur de la ligne de flottaison du navire. Il est également le premier navire important de la Royal Navy dans lequel le soudage est largement utilisé. Le résultat est un design capable et influent, mais qui verra une amélioration considérable dans les classes suivantes.
- Le H.M.S "Ark Royal" est armé avec un équipage à Portsmouth en Novembre 1938 et reçoit son premier avion en Janvier 1939. Il est envoyé en Méditerranée pour essais avant de rejoindre la Home Fleet dans les eaux britanniques. Au début de la guerre, lui et le H.M.S. "Courageous" sont déployés dans des groupes de "Hunter-Killer" pour rechercher et détruire des sous-marins dans les Western et North-Western Approaches. Le premier signe que cette tactique peut s'avérer désastreuse est apparu lorsque l'"Ark Royal" est attaqué par l'U-39 au large de St Kilda le 14 Septembre. La destruction ultérieure de l'U-39 par l'escorte de l'"Ark Royal" après l'explosion des torpilles sur son passage a préservé la confiance de la Marine dans cette tactique et ce n'est que lorsque le "Courageous" a été coulé avec de lourdes pertes de vie le 17 que les porte-avions sont utilisés de manière plus constructive. Le 26 Septembre, l'"Ark Royal" a un avant-goût de ce qu'il va finalement faire lorsque la Home Fleet est bombardée en mer du Nord par des "Junker 88" alors qu'elle est sortie pour couvrir le sauvetage du H.M.S./m "Spearfish". L'"Ark Royal" faillit être touché par une bombe de 2000 livres, mais le Dr Goebbels affirme qu'il a été coulé dans une propagande qu'il regrettera bientôt. "Où est l'Ark Royal ?" demande Lord Haw-Haw dans ses émissions depuis Berlin. Bien que le Premier ministre Neville Chamberlain soit obligé de confirmer que l'"Ark Royal" continue de naviguer au Parlement, ses exploits ultérieurs [ceux de Lord Haw-Haw] créent l'amusement en Grande-Bretagne, portent atteinte à la crédibilité de Goebbels et apparemment au Leutnant Adolf Francke, qui a reçu la Croix de fer pour son naufrage et qui est au bord du suicide.
- Entre Octobre 1939 et Février 1940, l'"Ark Royal" opère avec le croiseur de combat "Renown" dans le cadre de la Force K contre les raiders et les navires de ravitaillement allemands dans l'Atlantique Sud. En Avril, l'attaque allemande sur la Scandinavie le projette dans la campagne de Norvège au cours de laquelle un "Blackburn Skua" de son escadre aérienne (bien que volant depuis Hatston dans les Orcades) bombarde et coule le croiseur léger allemand "Konigsberg" dans le port de Bergen, la première fois qu'un navire important succombe à une attaque aérienne.
- Après l'évacuation de la Norvège le H.M.S. "Ark Royal" navigue vers le Sud jusqu'à Gibraltar où il rejoint la Force H sous les ordres du Vice-Admiral Sir James Somerville à la fin du mois de Juin. Il participe à l'attaque de la flotte française à Mers-el-Kébir le 04 Juillet et à nouveau le 07, lorsqu'un de ses "Swordfish" endommage le "Dunkerque" qui s'échoue. Au cours des mois suivants, l'"Ark Royal" est le fer de lance des fréquentes incursions de Somerville en Méditerranée occidentale, attaquant des bases aériennes italiennes et couvrant des convois de ravitaillement vers Malte et Alexandrie, dont l'une conduit à la bataille peu concluante du cap Spartivento le 27 Novembre.
- Le 09 Février 1941, la Force H mène une audacieuse bataille aérienne et maritime bombardant de Gênes, La Spezia et Livourne qui infligent de lourds dégâts sur les installations côtières italiennes. Les activités de l'"Ark Royal" ne sont pas non plus confinées à la Méditerranée. Déjà en Septembre 1940, il participe à l'opération "MENACE", l'attaque avortée sur Dakar, et en Mars 1941 son avion de reconnaissance aperçoit les croiseurs de bataille "Scharnhorst" et "Gneisenau" dans l'Atlantique bien qu'aucune interception ne peut être faite et l'Admiral Günther Lütjens atteint Brest le 22. Lorsque l'avion du H.M.S. "Ark Royal" rencontre Lütjens deux mois plus tard, le décor est à nouveau planté pour son plus grand exploit : l'attaque du cuirassé "Bismarck" le 26 Mai. Après un après-midi de confusion extraordinaire au cours duquel un de ses "Swordfish" a failli couler le croiseur Sheffield, deux impacts de torpilles sont observés sur le "Bismarck", dont un qui bloque ses gouvernails et le rend impossible à manœuvrer. Lorsque le "Bismarck" 'meure' sous un feu dévastateur le lendemain matin, c'est l'"Ark Royal" que la Home Fleet remercie pour l'avoir livré entre ses mains. Les opérations de convoyage et de décollage se poursuivent en Méditerranée pendant l'été et l'automne 1941, et c'est au retour de l'une d'entre elles que la remarquable carrière d'Ark Royal prend fin. Avec l'"Illustrious" et ses sister-ships, le H.M.S. "Ark Royal" est le premier à démontrer les capacités offensives de la puissance aéronavale. Sa place dans l'histoire navale est assurée.

- Le 10 Novembre 1941, la Force H, composée du cuirassé "Malaya", (navire amiral du Vice-Admiral Sir James Somerville), le porte-avions : "Ark Royal" et "Argus", le croiseur "Hermione" et sept destroyers, quittent Gibraltar et se dirigent vers l'Est en Méditerranée pour mener à bien l'opération "PERPETUAL". Leur mission est familière à la Force H : faire décoller trente chasseurs "Hurricane" et sept bombardiers moyens "Blenheim" pour la défense de Malte. Après avoir accompli cette tâche au sein de la 12th Force H, ils retournent chez eux sous les yeux des avions italiens qui les suivent. Au début du 13, Somerville reçoit des rapports d'activité de sous-marins ennemis à l'Est de Gibraltar, après quoi six "Swordfish" sont envoyés depuis l'"Ark Royal" pour balayer la zone devant la force. Les rapports sont exacts. Dans la nuit du 11 au 12 Novembre, les deux premiers bateaux du groupe "Arnauld", l'U-81 (Kptlt Friedrich Guggenberger) et l'U-205 (Kptlt Franz-Georg Reschke), forcent le détroit de Gibraltar et pénètrent en Méditerranée. Tard dans la journée du 12 le B.d.U. alerte les nouveaux arrivants des mouvements de la Force H sur la base de la reconnaissance aérienne italienne. En quelques heures, Reschke a la force H en vue au Nord d'Oran, tirant trois torpilles sur le H.M.S. "Ark Royal" aux premières heures du 13. Des coups au but sont enregistrés dans son journal de guerre, mais le plus proche de l'U-205 est la détonation d'une torpille dans le sillage du destroyer "Legion". Cependant, le groupe "Arnauld" n'en a pas fini avec la Force H et le moment pour l'U-81 arrive alors que les navires de Somerville approchent de Gibraltar cet après-midi là. Après avoir observé les mouvements de l'avant pendant un peu plus d'une heure, Guggenberger tire une gerbe quatre torpilles sur le "Malaya" à partir d'une portée de 3000 à 4000 mètres. Bien qu'il sous-estime la portée et surtout la vitesse de la force de deux nœuds, Guggenberger enregistre néanmoins un coup au but sur l'"Ark Royal" qui non seulement est positionné bien à l'arrière de sa cible prévue mais vient de se tourner au vent pour faire apponter des avions.
- Extrait du KTB de l'U-81.

Le H.M.S. "Légion" se tient prête à recueillir la majorité de l'équipage du H.M.S. "Ark Royal" moins d'une heure après avoir été touchée par une torpille de l'U-81. (© IWM)

Le pont d'envol de du H.M.S. "Ark Royal" l'après-midi du 13 novembre.
Une partie de son N.A.S. de bombardiers torpilleurs "Swordfish" garée à l'avant.
Quelques heures plus tard, ils sont jetés dans la Méditerranée quand il chavire (© BfZ

- Le Board of Enquiry (commission d'enquête) qui suit la perte de l'"Ark Royal" apprend qu'une "toute puissante explosion" s'est produite sur le côté tribord du pont à 15h41 précises. Comme on n'a pas vu ni de traces de U-Boote ni de torpilles, on a d'abord cru que la soute des bombes a été le théâtre d'une explosion interne. Cette hypothèse est toutefois rejetée dans le rapport du capitaine Maund, qui déclare qu'"il est peu probable qu'une explosion interne ait pu provoquer la remontée d'une colonne d'eau et le naufrage du bateau de tribord, comme cela s'est réellement produit". Il y a peut-être des incertitudes, mais la torpille de Guggenberger a fait suffisamment de dégâts pour couler le navire. La secousse le fait fouetter si violemment la mer que les avions stationnés à l'avant du pont d'envol sont secoués à plusieurs reprises. Mais c'est la moindre des choses. L'"Ark Royal" est frappé alors que le navire gite lors d'un virage rapide sur bâbord, la torpille explosant sous le système de protection et causant des dommages importants sur plus de 120 pieds (≈ 36,5 mètres) de coque. L'explosion inonde la chaufferie de tribord, ouvre les portes de l'ascenseur à bombes sous le pont et déforme de nombreux mètres de blindage. Le quartier général de Damage Control et le tableau principal sont également touchés, les disjoncteurs de l'anneau électrique principal du navire ayant été ouverts par la secousse mais n'ayant pu être réenclenchés une fois le compartiment inondé. L'éclairage est donc interrompu et, en l'absence de générateurs diesel, l'équipage doit pendant de nombreuses heures effectuer un contrôle des avaries avec seulement trente-cinq lampes électriques à piles pour l'ensemble du navire.
- Le H.M.S. "Ark Royal" immédiatement prend une gîte de dix degrés à tribord qui, en trois minutes, est passée à douze degrés alors qu'il avançait à dix-huit nœuds, aggravant les dégâts et les inondations. Le système téléphonique étant hors service et les appareils de la salle des machines bloqués, le capitaine Maund doit descendre à la plate-forme de contrôle de la salle des machines principale afin de placer les turbines à mi-chemin en arrière, prendre des mesures pour stopper la vitesse de l'inondation et en pompant le pétrole à bâbord. Cependant, la mise en œuvre de ces mesures et de celles qui suivent sont entravées par le manque de lumière et une panne des moyens de communication, ce qui nécessite la transmission d'ordres par des chaînes de messagers entre le pont d'envol (où Maund a maintenant installé son centre de contrôle) et la plate-forme de contrôle principale, et entre cette dernière et ses deux salles des machines adjacentes. Mais une conséquence bien plus importante pour la survie du navire est l'inondation de la salle des chaudières à tribord, qui a été abandonnée avant que les clapets étanches des prises d'air des ventilateurs au-dessus d'elle n'aient été complètement fermés. Cela prive non seulement la salle des machines tribord de la puissance de la vapeur, mais arrête les dynamos dont dépendent les pompes principales de ce secteur du navire. Cela ne s'est pas avéré décisif en soi, sauf que, du fait que le cloisonnement ne s'étend pas assez loin dans le carter de la cheminée, l'inondation de la prise tribord implique également l'inondation des prises adjacentes alors que le navire avance toujours. Le résultat de ce défaut de conception majeur est que les chaufferies de bâbord et du centre sous les prises sont également inondées, éventuellement coupe l'alimentation de tout le navire et ainsi vainc tous les efforts pour la sauver. Mais ce dénouement dure des heures. Dans les vingt minutes qui suivent l'attaque, la gîte augmente à dix-sept degrés et Maund, craignant de chavirer à tout moment, donne l'ordre à tous ceux qui ne sont pas considérés comme essentiels à la survie du navire de l'abandonner. Vers 16h00, le destroyer "Legion" reçoit l'ordre de se mettre à couple et, au cours des trois quarts d'heure qui suivent, 1487 hommes - soit 85% de l'équipage du navire - se mettent en sécurité sur le côté bâbord. La grande majorité d'entre eux ne sont en effet d'aucune utilité pour le contrôle des dégâts, mais parmi eux se trouvent de nombreux techniciens qui auraient pu rétablir l'électricité à un moment critique de la lutte pour le sauver. Lorsque quatre-vingts spécialistes de la salle des machines, de l'électricité et de la charpenterie navale commencent à remonter à bord à partir du destroyer "Laforey" à 21h40, il est trop tard.
- En effet, l'équipage mène une bataille perdue depuis un certain temps. À 17h00, la chaufferie centrale est inondée et la gîte prive la chaufferie bâbord de l'aspiration nécessaire pour aspirer suffisamment d'eau d'alimentation pour maintenir la vapeur, ce qui prive le navire d'énergie électrique pour les pompes, la ventilation et l'éclairage auxiliaire. Ayant été réduite à quatorze degrés, la gîte est maintenant revenue à dix-sept alors que le "Laforey" est venu avec des câbles électriques pour rétablir le courant et quarante tonnes d'eau d'alimentation pour se mettre à la vapeur et reprendre le pompage. Rien de tout cela n'aurait été nécessaire si l'"Ark Royal" avait été équipé de générateurs diesel et de pompes fonctionnant indépendamment de l'usine de propulsion à vapeur du navire. En effet, il ne l'aurait pas été non plus si la chaudière bâbord et les salles des machines avaient été inondées immédiatement après le coup au but de la torpille, et dans les années suivantes, il est devenu standard dans la formation britannique au contrôle des dommages de montrer comment cela aurait permis à l'"Ark Royal" d'être redressé et amené en toute sécurité à Gibraltar. Au moment où cette mesure est considérée, le navire était déjà tellement inondé que cela l'aurait fait sombrer immédiatement. Et donc l'"Ark Royal" doit lutter contre son destin. Le remorqueur de la flotte "St Day", envoyé de Gibraltar, fait une "démonstration pitoyable" en prenant le navire en remorque et il est 20h35 avant que le remorqueur de sauvetage "Thames" ne le fasse démarrer à deux nœuds, luttant contre le puissant courant vers l'Est. Une quantité suffisante de vapeur est produite dans la chaufferie bâbord pour faire fonctionner deux dynamos à partir de 21h50, mais la distribution de l'énergie électrique prend un peu plus de temps que prévu une fois que le "Laforey" a largué les amarres et laissé l'"Ark Royal" à ses propres ressources. Aux premières heures du 14, un assortiment hétéroclite de pompes (y compris des équipements transférés ou exploités depuis l'"Hermione" et le "Laforey") ramène la gîte à quatorze degrés - une réalisation considérable au vu des conditions brutales qui prévalent dans les espaces des moteurs non ventilés - tandis que le "St Day" revient dans la mêlée et a rejoint le "Thames" dans l'effort de faire entrer l'"Ark Royal". Si ces développements donnent au Capt. Maund des raisons d'espérer que son navire peut être sauvé, il est bientôt déçu. Aux alentours de 20h00, de la fumée et de la vapeur commencent à sortir de la chaufferie bâbord qui doit bientôt être abandonnée. Avec l'inondation de la dernière prise d'échappement vers la cheminée il n'y a aucun moyen pour les gaz de s'échapper, sauf dans la chaufferie elle-même. Comme cet espace est devenu intenable l'"Ark Royal" perd le dernier moyen de sa puissance de vapeur. Les tentatives du "Laforey" et de la corvette "Pentstemon" de fournir des pompes et de l'énergie électrique sont vaincues par l'inondation progressive du navire qui, à 04h00, est de vingt-sept degrés. Informé par l'ingénieur en chef, le Cdr (E) Hugh Dixon, qu'il n'y a plus rien à faire, Maund donne l'ordre d'abandonner le navire et 250 hommes glissent sur des cordes vers le " St Day". Le reste vient maintenant d'en bas et à 4h30, le dernier homme est sorti. Le H.M.S. "Ark Royal" ne coule qu'à 06h10, chavirant d'abord à quarante-cinq degrés, puis 'accroché' avec le pont d'envol à la verticale avec l'eau une fois que l'îlot atteint la mer. Il s'est ensuite retourné et coule 14 heures et demie après avoir été touché. Parmi ceux qui regardaient se trouve le commandant de la Force H, l'Admiral Sir James Somerville :
   C'était le plus noir des jours quand j'ai vu mon pauvre Ark couler à 6 heures du matin, ce matin. Juste une masse confuse dans le noir alors qu'il était allongé sur le côté pendant un certain temps, puis lentement, lentement, il s'est retourné comme un navire fatigué et blessé qui s'endormait ... Je suis plutôt découragé parce que j'étais si fier et si amoureux de mon Ark .
- Outre le Board of Enquiry, une cour martiale est convoquée en Février 1942 pour juger le Capt. Maund sous l'accusation de négligence. Il est déclaré coupable de deux chefs d'accusation, l'un de ne pas s'être assuré que des équipes de contrôle des avaries dûment constituées étaient restées à bord après l'évacuation générale, et l'autre de ne pas s'être assuré que le navire était dans un état de préparation adéquat pour faire face à d'éventuelles avaries. Il a achevé sa carrière par une succession de postes à terre.
- Il a été écrit sur le naufrage de l"'Ark Royal" que « tout s'est mal passé » et il est difficile de ne pas être d'accord avec ce verdict. En dernière analyse, le navire a été perdu en raison de défauts de conception majeurs, de procédures et d'équipements de contrôle des avaries inadéquats, d'un abandon prématuré et de dommages internes d'une gravité inhabituelle. L'ensemble de ces facteurs a permis à une unité majeure de grand prestige de succomber à une seule torpille en vue de Gibraltar. Du point de vue allemand, le naufrage de l'"Ark Royal", rapporté par Reuters le 14, est accueilli avec incrédulité par l'U-81 mais avec jubilation par le haut commandement de la marine. Guggenberger, convaincu que son attaque avait été lancée contre le "Malaya", aurait déclaré à son officier de premier quart, l'Oblt.z.S. Johann-Otto Krieg, que "cela équivaut à accoucher alors que l'on est encore vierge" une fois passé le signal de 22h24 au B.d.U. le 14. Pour le haut commandement, le fait d'avoir finalement réussit à se débarrasser du porte-avions de la Royal Navy deux ans après que le Dr Goebbels eut signalé son naufrage a été un soulagement. Bien que le B.d. U. attribue à Guggenberger la Croix de Chevalier ainsi que sa "plus haute distinction" pour le "calme, la sûreté et de la compétence" avec laquelle il a saisi sa chance, cette dernière doit également être considéré comme extrêmement chanceux car il avait complètement manqué sa cible.
- En Décembre 2002, l'épave de l'"Ark Royal" est découverte à une profondeur de 2950 pieds (≈ 900 mètres) à une trentaine de nautiques (≈ 55,5 km) à l'Est de Gibraltar - un peu plus loin du Rocher que ne l'a estimé l'Amirauté (≈ 40 km) et la preuve du peu de route qu'il a fait dans les heures qui ont suivi l’attaque. La profondeur à laquelle il a coulé était insuffisante pour permettre au navire de se redresser pendant la descente et la coque a heurté le fond marin à bâbord. Une section de 20 mètres (65 pieds) de la proue est sectionnée de la coque et s'est immobilisée à l'envers au Sud de la section principale. À proximité se trouvent les restes de la cheminée et de la structure du pont ainsi qu'un vaste champ de débris, y compris les restes de nombreux avions.

- La frappe de la torpille plonge immédiatement plonge le H.M.S. "Ark Royal" dans l'obscurité, provoquant une grande confusion alors que les hommes répondent à l'appel aux postes de combat passé au clairon et par le bouche à oreille. Il n'y a pas de panique, cependant, et il semble qu'il y a une confiance généralisée dans le fait qu'il s'agit d'un incident de plus que "l'Ark" va prendre dans la foulée. L'ordre d'abandon du navire, émis peu après 16h00 le 13, est donc accueilli avec une certaine incrédulité. Le H.M.S. "Légion" reçoit l'ordre de se rapprocher sur le côté bâbord arrière et une majorité de l'équipage embarque dessus, certains sautant sur des hamacs disposés sur le gaillard d'avant, d'autres utilisant des lignes gréées de l'"Ark Royal". Parmi les personnes sauvées il y a les chats du navire tandis que les propriétaires de canaris du mess amènent leurs cages sur le pont et libèrent les occupants. Trois des canots de sauvetage du navire et un certain nombre de flotteurs et de dinghies sont également sont mis à l'eau mais ne sont pas très utilisés. Dans l'ensemble, l'évacuation semble être une affaire animée, à tel point que le Capt. Maund a recours à un sifflet pour obtenir le silence. Comme Maund le fait remarquer plus tard, "Ce n'est certainement pas le moment de pique-niquer comme ils semblent le penser", même si un certain nombre d'hommes en profitent pour 'couler' quelques bouteilles de bière avant que la Méditerranée ne les réclame. L'atmosphère s'améliore encore lorsqu'une lourde valise appartenant au Paymaster Commander s'accroche à la coque pendant qu'on la descend et qu'elle tombe à la mer : "Des hommes volontaires tentent un sauvetage avec des crochets de bateau, mais leurs efforts prennent fin lorsque la valise éclate et que son contenu est projeté sur quelques hommes qui nagent dans l'eau. Leur surprise égale la nôtre lorsque la manne venue du ciel s'avère être exactement cela, des billets de trésorerie! On n'a jamais découvert combien ont été détournés à des fins inappropriées". La demande de spécialistes supplémentaires à 19h45 amène un afflux de volontaires mais seuls huit hommes sont autorisés à rentrer, portant à 250 le nombre de ceux encore à bord. Ceux-ci sont recueillis par le "St Day" entre 04h00 et 04h30, là encore sans perte. Le Capt. Maund est le dernier.
- Le bilan du naufrage du H.M.S. "Ark Royal" est d'un seul homme, AB Edward Mitchell. Cependant, il y a une certaine controverse quant à la façon dont il est mort, le rapport de contrôle des dommages suggérant que l'un des membres du Damage Control s'est noyé tandis que d'autres sources indiquent qu'il a succombé alors qu'il dormait sous les ponts. Les autres ont pu rendre hommage à un navire très apprécié lors d'un match de football commémoratif entre l'Ark et la garnison Black Watch (Royal Highland Regiment) à Gibraltar.

Sources : le Net

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