H.M.S. (ex S.S.) "Crispin"

H.M.S. Crispin (© BfZ)

- Le cargo à charbon S.S. "Crispin" est achevé pour la Booth Steamship Co. de Liverpool par Cammell Laird de Birkenhead en Mars 1935 et réquisitionné par la Royal Navy en 1940.
- Il est équipé pour le service de guerre à Dalmuir (Écosse) et est utilisé au large de Greenock.
- Les détails de sa brève carrière sont peu nombreux, mais elle comprend des périodes dans les patrouilles du Nord et de l'Ouest basées à Largs, Ayrshire, avant d'être affectée à des missions de convoi dans l'Atlantique Nord, éventuellement dans une capacité anti-aérienne et réarmée de manière appropriée.

- Jusqu'à ce que l'introduction du type IXB à long rayon d'action fasse entrer l'ensemble de l'Atlantique Nord dans la sphère d'action des sous-marins allemands au début de 1941, il est habituel que les convois se dirigeant vers l'Ouest se dispersent après avoir atteint 20 degrés Ouest, point au-delà duquel les Britanniques supposent que leurs navires jouissent d'une immunité relative contre les attaques de sous-marins. Parmi les derniers à suivre cette procédure, il y a le convoi OB280, dont une partie de l'escorte se détache à 21h00 le 03 Février pour rejoindre le convoi SC20, plus faiblement défendu, qui est considéré comme étant plus exposé aux attaques.
- Toutefois, comme le montre le journal de guerre du K.L. Günter Hessler, c'est l'OB280 qui est le plus immédiatement en danger, l'U-107 ayant pris contact dans la soirée du 03. Bien qu'il est contraint par le mauvais temps de garder ses distances par l'escorte, plus tard dans la soirée, l'U-107 commence à suivre la partie de l'escorte assignée au SC20 qui se détache de l'OB280, comprenant le yacht armé "Philante", la corvette "Arbutus", le "Crispin" (Cdr B. Moloney) et le navire de sauvetage du convoi le S.S. "Copeland".
- Pendant plusieurs heures, ce détachement fait l'objet de retards et de débats, tandis que des rapports indiquant que les U-Boote ont un "groupe majeur" filtrent depuis le commandement des Western Approaches à Liverpool. Cependant, le capitaine H.S. Bowlby du " Philante" finit par persuader l'officier supérieur de l'escorte, le Lt-Cdr M. Thornton du H.M.S. "Harvester", de la nécessité de détacher sa force le soir même si elle doit retrouver le SC20 avant la tombée de la nuit du 04, compte tenu des conditions météorologiques et de la visibilité. Lorsqu'il est finalement arrivé vers 21h00, le détachement donne sa chance à l'U-107. Assez raisonnablement dans les circonstances, le Kptlt Hessler prend le "Crispin" pour un marchand et l'attaque avec une seule torpille alors que minuit approche.
- Extrait du KTB de l'U-107.

- Hormis les conclusions de la commission d'enquête, aucun compte rendu détaillé du naufrage du point de vue de Crispin n'a été mis au jour et les preuves du côté allié résident principalement dans deux rapports distincts du Capt. Bowlby du "Philante", stationné à sept encablures de l'avant bâbord du "Crispin" au moment où il a été touché.
- La torpille de l'U-107 le frappe à bâbord, au niveau du pont ou juste devant celui-ci, à 22h35, heure du navire. Des analyses ultérieures concluent qu'elle a causé suffisamment de dommages aux cloisons transversales et étanches entre la soute de réserve et la cale N°2 pour permettre l'envahissement des deux compartiments, des fonds de cale et éventuellement des salles des chaudières et des machines. Avec la perte de vapeur qui en résulte, il est impossible de faire fonctionner les pompes ou de prendre des mesures concertées pour empêcher l'entrée d'eau. Plongé dans l'obscurité, le "Crispin" ne peut guère faire plus que d'émettre un signal de détresse à 22h46, indiquant qu'il est en train de couler et qu'il a besoin d'une aide immédiate. Cependant, le navire fait encore route et son état précaire n'est pas immédiatement apparent pour les autres navires qui l'accompagnent.
- Au fil du temps, il commence à perdre de la stabilité et une heure après avoir envoyé le signal, l'ordre est donné d'abandonner le navire alors que les barils scellés qui étaient arrimés pour améliorer sa flottabilité commencent à sortir des cales. À 01h45, il chavire et coule soudainement, ses chaudières explosent alors que les vagues l'engloutissent.
- Le fait que Hessler est bien loin de la scène lorsque le "Crispin" disparaît suggère que sa référence à la "disparition" du navire sept minutes seulement après le lancement de sa torpille doit moins à une confirmation visuelle qu'à sa confiance dans le fait que son naufrage et le crédit de tonnage correspondant peuvent être considérés comme acquis dans les conditions qui prévalent. En l'occurrence, il est prouvé qu'il a raison.

- Bien que le sort du "Crispin" soi scellé au moment où la torpille de l'U-107 explose contre sa coque, les mésaventures de son équipage sont prolongées par une succession d'oublis, des bateaux qui l'accompagnent, qui les empêchent pendant un certain temps de reconnaître sa situation. Le Lt D. J. MacKillop RNVR, officier de quart sur le "Philante", signale un vif éclair à l'arrière dans la position du "Crispin" et ensuite remarque un certain nombre de lumières qu'il interprète comme des torches électriques, mais ni lui ni aucun de ses accompagnants n'ont entendu la détonation. Dans l'obscurité et la mer démontée, il apparaît que le "Crispin" avance (ce qui est effectivement le cas), et un signal de détresse ultérieur, capté en code commercial plutôt qu'en code naval, est supposé provenir d'un marchand de l'OB280 et a donc ignoré. En faisant demi-tour et en naviguant sur le côté bâbord du "Crispin", le quart à la passerelle du "Philante" conclut qu'il avance normalement, son état de vulnérabilité croissante étant sans doute masqué par une forte houle et une mauvaise visibilité. Pendant ce temps, les H.M.S. "Harvester", "Erica" et "Abelia", qui ont tous vu l'attaque depuis une ligne de vue plus claire, commencent à illuminer la zone située à l'arrière du convoi OB280 avec des salves d'obus éclairants notées par Hessler. Plutôt que d'attirer l'attention du "Crispin" sur la situation difficile dans laquelle il se trouve, cela a pour effet de ramener l'attention de Bowlby sur le convoi qu'il vient de quitter. Comme le "Crispin" n'est pas considéré comme ayant besoin d'aide, Bowlby décide de faire demi-tour avec l'"Arbutus" et le "Copeland" afin d'apporter son soutien à l'escorte épuisée de l'OB280. Pendant ce temps, le "Crispin" sombre dans une mer agitée, son équipage abandonnant le navire et ayant un besoin urgent de sauvetage.
- Plusieurs vies sont perdues lors de la détonation de la torpille, mais la majorité de l'équipage peut s'éloigner du navire dans un assortiment de radeaux avec au moins un des cutters de trente-deux pieds, capable d'accueillir plus de cinquante hommes. Ironiquement, ce n'est pas un de ses compagnons mais l'"Harvester" qui vient au secours du "Crispin" après avoir décrypté son signal de détresse. Après avoir secouru 121 survivants, l'"Harvester" signale au "Copeland" et au "Philante" qui reviennent (finalement alerté de la situation) de se rendre immédiatement à l'épave qui dérive car plusieurs hommes ont été laissés par inadvertance à bord. Cependant, alors même que ce message est envoyé, le "Crispin" chavire et coule, laissant le "Copeland" et le "Philante" pour récupérer seulement huit autres survivants et un cadavre après deux heures de recherche.
- Un certain nombre de critiques sont formulées à l'encontre des protagonistes par la commission d'enquête qui suit. L'absence de coopération efficace entre l'"Harvester" et le "Philante" est regrettée, la confusion dans les communications étant due au fait que le Lt Cdr Thornton est l'officier supérieur de l'escorte, alors que le Capt Bowlby du "Philante" est l'officier de marine le plus gradé. L'échec de la direction et de l'organisation du "Crispin", qui permet de laisser des hommes à bord après l'ordre d'abandonner le navire - et ce malgré le fait qu'un appel nominal est fait dans le carré - est également critiqué. Un objet de mécontentement particulier est le télégraphiste en chef non nommé du "Philante" qui non seulement ne réussit pas à décoder le signal du "Crispin" jusqu'au lendemain, mais insiste auprès du capitaine Bowlby la nuit en question sur le fait que cela ne peut pas être le "Crispin" étant donné son origine marchande. Tout en regrettant vivement sa négligence, la Commission observe que le point soulevé par le télégraphiste est valable, et que le "Crispin" n'est pas non plus le dernier 'ocean boarding vessel' à subir les conséquences de telles disjonctions. Une recommandation plus pratique concernant la procédure future est que tous les navires travaillant avec des convois soient équipés d'un éclairage de secours, dont l'absence s'est avérée être un handicap grave pendant les dernières heures de navigation du "Crispin".

Sources : le Net

Homepage

---