KTB U-47



Patrouille du 08 au 17 Octobre 1939 : PG 30044, NHB, reel 1064, pp. 557-8
13 Octobre
Heure
Détails
Événements
 
Est des îles Orcades
Vent de Nord-Nord-Est force 3-4
Légère couverture nuageuse
Nuit très lumineuse

Un spectacle sinistre. Tout le pays est sombre, mais les aurores boréales scintillent dans le ciel ce qui signifie que la baie - entourée de très hautes montagnes - est directement éclairée par le haut (2). Les blockships dans le Sound font comme partie d’un théâtre fantomatique.
04h37, le bateau se pose sur le fond marin à 90 mètres - repos pour l’équipage. Le réveil retentit à 16h00, suivi du petit déjeuner. Puis à 17h00 les préparations sont effectuées pour l'opération à Scapa Flow. Deux torpilles sont placées en position de chargement rapide en face des Tubes I et II. Les charges explosives sont mises en place dans le bateau au cas où nous devrions le saborder. Le moral de l’équipage est excellent.
À 19h15, nous faisons surface. Après un repas chaud pour tout l’équipage, nous prenons la route vers Holm Sound.
Tout se passe comme prévu jusqu'à 23h07, peu de temps après Rose Ness, lorsque nous devons plonger devant un vapeur. En dépit de la nuit très lumineuse et de lumières brillantes je ne peux distinguer le vapeur ni dans l'un ni dans l'autre des deux périscopes. Nous faisons de nouveau surface à 23h31 et entrons dans le Holm Sound. Le courant est derrière nous. Comme nous nous approchons du navire coulé dans le Skerry Sound on peut facilement le distinguer; cela me fait croire que nous sommes dans le Kirk Sound et je maintiens cette route. L'Obersteuermann (1) établit à l'estime que nous virons trop vite et dans le même temps je vois mon erreur - un seul bateau est coulé dans le passage. En tournant dur à tribord nous parvenons à éviter le danger sur notre route. Quelques instants plus tard nous avons une vision plus claire du Kirk Sound devant nous. C’est bien ainsi que j’ai appris la carte par cœur au préalable car nous prenons désormais le passage du Sound à une vitesse phénoménale. Durant le transit je décide de virer au Nord devant les blockships. Nous passons devant un deux-mâts goélette à une distance de 15 mètres, cap au 270° - elle est couchée au 315° par rapport à la flèche réelle. Un instant plus tard le bateau dévie dans le courant et est balancé vers tribord. En même temps nous discernons la chaîne d'ancrage vers l'avant du blockship Nord à un angle de 45°. En arrêtant le moteur bâbord, en se déplaçant lentement vers l'avant sur le moteur tribord et avec le gouvernail tout à gauche nous commençons à bouger, lentement au début et raclons le fond. Les ballasts de plongée rapide et les autres ballasts sont vidés, le bateau tourne de plus en plus. Encore une fois l'arrière touche la chaîne d'ancre, le bateau est libre, mais est poussé vers bâbord. Il peut seulement être ramené sur sa route avec des manœuvres dures et rapides, mais :
14 Octobre
00h27
 
Nous sommes dans Scapa Flow !!!

La lumière est écœurante (1). Même si cela ne signifie une vue magnifique sur toute la baie. Rien à voir dans le Sud de Canva nous allons dans cette direction. Sur bâbord je vois le poste de garde du Holm Sound qui aura dans quelques secondes une cible parfaite sous la forme de notre bateau (3). Ce serait un risque inutile, surtout qu’aucun navire ne peut être vus au Sud de Cava. Ceci malgré une vue qui nous permet de voir très clairement à une grande distance.
00h55? (4)
 
Donc, je prends une décision. Il n'y a rien au Sud de Cava donc avant de prendre des risques qui pourraient compromettre toute chance de succès, nous devons rechercher des opportunités qui peuvent être exploitées plus facilement. En conséquence, je fais un tour sur bâbord de 180° et je suis la côte vers le Nord. Je découvre deux cuirassés avec des destroyers ancrés au plus près de la côte (5). Aucun croiseur aperçu donc je me dirige vers les deux grands gaillards. Portée 3000 mètres. Torpilles fixées à une profondeur de 7,5 mètres, avec détonateurs d'impact.
01h16? (4)
Selon la carte :
00h58 (Repulse d. B- [?]
(Royal Oak)
Un tir sur le navire au Nord, deux sur celui au Sud. Après un bon 3½ minutes, une torpille détonne contre le navire du Nord, mais aucune sur celui du Sud. Je fais demi-tour. Une torpille du tube arrière est tirée.
01h21? (4)
Approx. 01h02
Je fais recharger deux tubes avant et je fais de nouveau demi-tour !
01h23
01h22 (6)
Tirs de trois torpilles par les tubes avant. À peine trois minutes après le tir, elles explosent contre le plus proche des deux navires. Elles sont suivies par d'énormes mouvements de balancement, des explosions, des chocs et des grondements. De premières colonnes d'eau jaillissent, ensuite des colonnes de feu et des fragments de navires volent dans les airs. Alors la baie s'anime, les lumières s'allument sur les destroyers et des signaux de Morse sont émis frénétiquement de toute part. À terre, à environ 200 mètres de moi, des voitures commencent à monter et à descendre des routes. Un cuirassé coulé, un autre endommagé, mais le diable lui-même a pris trois de nos anguilles (7). Tous les tubes lance-torpilles sont vides maintenant. Je décide de quitter la scène en raison du fait que :
1) Je ne peux pas effectuer toutes les attaques en plongée de nuit - voir l'expérience en entrant (8).
2) Par une nuit si brillante je ne peux pas espérer naviguer sur une surface pareille à un miroir calme sans être vu.
3) Je dois supposer que j'ai été vu par un conducteur qui a arrêté son automobile par le travers, qui a tourné et s'est enfui à Scapa à la grande vitesse (9).
4) Je ne peux pas envisager d'aller plus loin vers le Nord en raison de la présence des destroyers que j’ai aperçu plus tôt sur le rivage, et ils se sont bien cachés à ma vue.
01h28
 
Cap sur la sortie avec les deux moteurs à 3/5 de vitesse. D'abord à Skildaqoy Point (10) - voilà le plus facile. Ensuite, le plaisir commence à nouveau. Maintenant c'est la marée basse et le courant est entrant. J’essaie de sortir en utilisant des vitesses faibles et des vitesses très lentes. Je dois passer à travers le défilé sur le côté Sud, où l'eau est assez profonde. Des problèmes avec des remous tourbillonnants. Avec un cap au 58° et une demi-vitesse à 10 nœuds, nous tenons simplement notre position. À vitesse très lente nous luttons pour passer devant le blockship Sud. Le timonier fait un excellent travail. Nous nous libérons du blockship en alternant entre 3/5 vitesse, 3/4 vitesse et finalement à grande vitesse. Nous effectuons quelques manœuvres extrêmes avec la barre de direction et enfin nous sortons à 02h15. Dommage que seul un navire a été détruit.
Les coups manqués avec les torpilles que j'ai lancées sont dus directement à leur fonctionnement, erreurs dans la vitesse ou elles ont percutées le fond. Une torpille est restée bloquée dans le Tube IV.
L’équipage s'est acquitté magnifiquement de sa tâche tout au long de l’opération. Tôt le 13 Octobre de l'eau a été découvert dans le lubrifiant - environ 7,8%. Tout le monde s’est attelé à un dur travail, soit changer l’huile ou éliminer l’eau, ainsi qu'isoler la zone où se trouvait la fuite. Les torpilleurs ont rechargé les tubes à une vitesse remarquable. Le bateau est en aussi en bonne forme et j’ai pu recharger [les batteries] dans le port et lancer le compresseur d'air.
02h15
 
Je mets le cap au Sud-Est pour le voyage de retour. Il me reste cinq torpilles pour des cibles de navires marchands qui pourraient venir sur notre chemin (11).
06h30
57°58'N 01°03'O
Bateau posé sur le fond. La lueur de Scapa pourrait être vue pendant longtemps; il semble qu'ils larguent des charges de profondeur.
19h35
Vent d'Est-Nord-Est force 3-4
Légère couverture nuageuse
Averses sporadiques
Mauvaise visibilité vers le continent, autrement bien
Je continue ma route au 180°. J'ai choisi cette route dans l'espoir de couler quelque chose le long de la côte et aussi pour éviter l'U-20 (12).
Signé Prien (13)
Journal de guerre du F.d.U. Ouest, 01 au 15 Octobre 1939 : NHB, reel 1051, pp. 75-6
15 Octobre
Heure
Détails
Événements
 
11h00 (14)
Rapport reçu concernant naufrage du Royal Oak, vraisemblablement par un U-Boot (15). Aucun détail donné de la position. Environ 370 survivants. Peut avoir été fait seulement par l'U-47.
⇒
 
 
 
23h00 (14)
Transmission entrante par télégraphe sans fil de l'U-47 : Mission accomplie comme prévue par le plan. Royal-Oak coulé. Repulse endommagé. Demande approche Route I pour le soir du 10 Octobre et aussi d'autres informations d'itinéraire.


1) Le navigateur en chef, généralement un adjudant.
2) La description par Prien d'un mouillage bien éclairé est contredite par les rapports britanniques qui font état d'une nuit noire les 13 et 14, bien que des aurores boréales aient été observées par les deux camps.
3) Prien, qui avait depuis longtemps dépassé le Holm Sound, fait presque certainement référence ici à l'Hoxa Sound.
4) Les points d'interrogation sont des ajouts manuscrits au crayon, probablement par l'archiviste civil Walther Pfeiffer qui a été amené en Grande-Bretagne pour travailler sur les registres après-guerre.
5) Le Royal Oak était le seul navire important à Scapa Flow dans la nuit du 13 au 14 Octobre et il n'y avait pas de destroyers à proximité. Cela dit, on ne voit pas comment le transporteur d'hydravions Pegasus (3 300 tonnes et partiellement caché par le Royal Oak) a pu être confondu avec le croiseur de combat Repulse (32 000 tonnes) ou le chalutier Daisy II (à côté du Royal Oak) comme un destroyer dans ce qui est décrit précédemment comme un mouillage bien éclairé (voir Note N° 2). En fait, les preuves sont les suivantes que la visibilité était bien pire que celle du journal, les silhouettes étant sans doute difficiles à distinguer sur les collines assombries. De plus, la reconnaissance aérienne de la veille avait placé le Repulse dans les environs du Royal Oak. Quoi qu'il en soit, le Pegasus est sorti indemne de l'attaque.
6) Ces entrées, ajoutées dans le manuscrit par une main allemande autre que celle de Prien (peut-être Walther Pfeiffer ; voir Note N° 4), comprennent la seule référence du journal au H.M.S. Repulse. Il est également possible qu'elles aient été ajoutées par le personnel du B.d.U., d'autant plus que la phrase 'Selon la carte' peut faire référence à la reconnaissance aérienne du 12 qui a identifié le Repulse dans les environs, ou bien au plan de l'attaque établi par Prien lui-même. Quoi qu'il en soit, l'existence continue et intacte du Repulse invalidera bientôt l'affirmation de Prien.
7) 'Eel' (allemand = Aal) était un terme d'argot de U-Boot pour torpille.
8) Prien fait vraisemblablement référence à son entrée de 23h07 le 13, dans laquelle il indique que les deux périscopes sont hors service.
9) Aucune preuve n'a jamais émergé pour confirmer ce soupçon.
10) Il faut lire Skaildaquoy Point. Prien est sorti de Flow par la même route qu'il y était entré, le Kirk Sound, mais en empruntant le canal Sud plutôt que le canal Nord après les blockships.
11) Aucun ne l'a fait avant que l'U-47 n'atteigne Wilhelmshaven le 17.
12) Kptlt Karl-Heinz Moehle.
13) Il ne s'agit pas d'une signature olographe mais simplement d'une signature dactylographiée.
14) La position de ces entrées dans les colonnes concernées reflète l'original.
15) Ce message provient vraisemblablement d'une émission de radio britannique ou d'un message décrypté ; le nombre de survivants n'est inférieur que de cinq au nombre réel.

⇒ Passage du KTB qui n'a aucune incidence sur le récit.

Libre traduction par l'auteur du site des pages 8 à 10 de l'ouvrage "U-Boat Attack Logs" de Daniel Morgan & Bruce Taylor chez Seaforth Publishing.

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