H.M.S. "Welshman"

- Quatrième unité de la classe "Abdiel" de croiseurs poseurs de mines rapides, le H.M.S. "Welshman" est construit au chantier de Hawthorn Leslie à Hebburn-on-Tyne en Juin 1939, lancé en Septembre 1940 et achevé en Août 1941. Le type de croiseur poseur de mines a fait son apparition avec le H.M.S. "Adventure" en 1922, mais ce n'est qu'avec la classe "Abdiel", forte de six navires, qu'un modèle vraiment performant est entré en service. Avec une vitesse maximale proche de quarante nœuds, les "Abdiel" sont conçus pour semer des champs de mines à grande vitesse et sans escorte dans les eaux ennemies, les armes en question étant rangées sur un pont pour mines fermé et déchargées par une paire de sabords à l'arrière. Mais c'est en tant que transports rapides que la classe est devenue célèbre, leur vitesse et leur armement anti-aérien les rendant idéaux pour le ravitaillement de Tobrouk et surtout de Malte pendant les sièges de 1942.
- Après avoir terminé sa mise au point à Scapa Flow, le "Welshman" rejoint en Septembre 1941 le 1st Minelaying Squadron à Kyle of Lochalsh avec lequel il mouille un champ de mines au large du Butt of Lewis dans le cadre du Northern Barrage, puis trois champs défensifs au large de la côte Est. En Décembre, il pose des champs de mines dans le Golfe de Gascogne avant d'effectuer un ravitaillement à Gibraltar, Freetown (Sierra Leone) et Takoradi (Gold Coast) en Janvier 1942. De nouvelles opérations offensives de pose de mines dans la Manche et le Golfe de Gascogne en Février sont suivies d'un carénage sur la Tyne, puis d'une pose de mines au large du Nord de la France en Avril. En Mai, le "Welshman" effectue le premier de trois voyages de ravitaillement entre la Grande-Bretagne et Malte, dont deux déguisés en destroyer de Vichy grâce aux trois cheminées qui font de la classe "Abdiel" un navire unique parmi les navires britanniques de cette taille. La ruse est payante mais les paravanes du "Welshman" font exploser deux mines en entrant dans le Grand Port le 10 Mai, ce qui nécessite des réparations à Scotstoun sur la Clyde. Au début du mois de Juin, le "Welshman" retourne à Gibraltar à temps pour participer au convoi de ravitaillement portant le nom de code Opération "Harpon", au cours de laquelle des provisions vitales sont débarquées à Malte. Un deuxième bref carénage à Scotstoun fut suivi de l'opération "Pinpoint" en Juillet avec un objectif similaire, puis de "Pedestal" en août et de "Train" en Octobre. Le 11 Novembre, le "Welshman" se rend à Alger pour soutenir l'opération "Torch", le débarquement des Alliés en Afrique du Nord, suivi d'un nouveau ravitaillement à Malte. De retour à Gibraltar, le 27, il s'est embarqué pour Haïfa, d'où il est revenu au Grand Port le 01 Décembre, plein de nourriture, de pièces de rechange et de torpilles pour la 10th Submarine Flotilla. Un voyage de retour au port algérien de Bone avec des pièces de rechange pour sous-marins et MTB le ramène à Malte le 04 Janvier 1943. Hormis un intermède de transport de troupes entre Beyrouth et Chypre, le "Welshman" passe le reste du mois à faire du déminage dans le goulet sicilien qui sépare la Tunisie de la Sicile. Cependant, une carrière remarquable touche à sa fin. À peine le "Welshman" est-il rentré à Malte après une sortie de déminage dans le canal de Skerki le 31 Janvier qu'il lève l'ancre pour Alexandrie à 17h00 le même soir. Un jour plus tard, il n'est plus.

- L'U-617 du Kptlt Albrecht Brandi est l'un des sept U-Boote à entrer en Méditerranée en Novembre 1942 pour renforcer la force du F.d.U. Italie (Officier commandant les U-Boote, Italie) dans ses efforts pour contrer les débarquements alliés en Afrique du Nord. Le Konteradmiral Leo Kreisch a toutes les raisons d'être satisfait de l'U-617 dont le commandant revendique onze navires marchands et navires de guerre alliés coulés ou endommagés pour un total de plus de 70 000 tonnes au cours de ses deux premières patrouilles entre Novembre 1942 et Janvier 1943. Cependant, seuls trois succès sont confirmés par les registres alliés et le tonnage réel équivaut à peine à 7 000 tonnes, un fait que Kreisch n'apprécie pas et qui autorise quand même la remise de la Croix de Chevalier à Brandi à la fin du mois de Janvier. Malgré son penchant pour l'interprétation optimiste des données visuelles et acoustiques, Brandi s'avère être une épine dans le pied des marines alliées, et jamais autant que le 01 Février 1943 lorsqu'il repère un 'croiseur' au large de Tobrouk. Il s'agit en fait du croiseur rapide poseur de mines "Welshman", naviguant indépendamment entre Malte et Alexandrie. Avec la fin du 'crépuscule nautique' et le navire du Captain Friedberger qui file à environ vingt-cinq nœuds sur un zigzag de quatre minutes, Brandi a l'occasion de tester son adresse au tir, même si la trajectoire du "Welshman" l'amène à environ 1 200 mètres de la position de l'U-617. Il n'est donc pas surprenant que Brandi a eu recours à une salve complète de quatre torpilles pour maximiser ses chances.
- Extrait du KTB de l'U-617.

- Le Capt. Friedberger, qui se trouvait sur le pont avec ses officiers supérieurs lorsque le navire est frappé à 18h45, a laissé ce compte rendu de ses impressions :

    J'ai ressenti deux explosions à l'arrière. J'ai observé des flammes et des étincelles des deux côtés de la poupe, mais aucun équipement du navire n'a semblé être projeté en l'air, et je n'ai pas été dérangé par l'explosion, ni ma position affectée de quelque façon que ce soit. Les deux moteurs se sont arrêtés et le navire a viré vers le nord, perdant de la vitesse, avec une gîte de cinq degrés à tribord. Presque immédiatement, j'ai reçu un rapport indiquant que l'arbre de tribord ne tournerait pas, et que l'hélice de bâbord avait probablement disparu ; mais les chaufferies étaient correctes et l'éclairage et l'alimentation du navire pouvaient être maintenus.

- Bien qu'elle n'est pas notée par Friedberger, l'affirmation de Brandi d'une troisième détonation est corroborée par un passager à bord, le capitaine G. W. G. Simpson RN, qui marche entre la cabine de jour et la cabine de Friedberger lorsque le navire est frappé et note une dernière explosion cinq secondes après la deuxième. Les premiers rapports indiquent que les ponts principal et inférieur sont inondés de la poupe au carré des officiers, que la cloison plate du carré des officiers est en train d'être étayée et que les principales fuites sont stoppées, et qu'un feu dans le local de stockage est combattu à la mousse. Plus important encore, compte tenu des événements ultérieurs, toute 'légère quantité d'eau projetée sur le côté tribord du pont des mines par l'explosion est traitée par des pompes submersibles'. Une demi-heure plus tard, les choses semblent être sous contrôle. L'électricité et l'éclairage n'ont pas été touchés, l'incendie est éteint et 'la situation en ce qui concerne l'inondation est très satisfaisante; en fait, l'état du navire est excellent, sauf pour son manque de puissance'. Le Chief Engineer, le Cdr. (E) H. E. C. Hirns, continue à superviser le fonctionnement des pompes submersibles sur le pont des mines, le mazout est transféré des réservoirs de tribord à ceux de bâbord pour compenser une légère augmentation de la gîte à huit degrés, et une équipe se rassemble pour voir le "Welshman" pris en remorque par le destroyer d'escorte "Tetcott", attendu sur les lieux à 00h30. Les équipes de tir sont à poste au cas où l'U-Boot en cause reviendrait. Cependant, l'évaluation de Friedberger de l'état du "Welshman" doit s'avérer extrêmement optimiste. Les délibérations avec le Capt. Simpson dans la chambre à cartes sur la cause des explosions sont interrompues à 20h35 lorsque le H.M.S. "Welshman" fait une embardée alarmante de trente degrés sur tribord. À peine le Capt. Friedberger a-t-il atteint la passerelle et donné l'ordre d'abandonner le navire que le "Welshman" se retrouve par le travers. Au cours des minutes qui suivent, il coule la poupe en premier, ses deux parties se redressant avant de disparaître vers 20h40, deux heures après l'attaque.
- La commission d'enquête (Board of Enquiry) constate qu'une des torpilles a explosé sous la poupe et les deux autres à proximité ou dans le sillage du navire. Bien que le rapport sur les torpilles de Brandi ne règle pas la question, cela est cohérent avec le fait que les torpilles de l'U-617 étaient équipées de détonateurs magnétiques réglés à une profondeur permettant de couler un croiseur; comme le Capt. Friedberger, le Capt. Simpson et la commission d'enquête en conviennent, trois détonations de contact sur le "Welshman" ont presque certainement fait sauter complètement sa poupe. La commission d'enquête reconnaît que ni Friedberger ni aucun de ses officiers ne doivent être tenus responsables de la perte du navire 'car il est improbable, d'après les preuves disponibles, que le navire ait pu être sauvé'. Néanmoins, elle se dit préoccupée par le fait que Friedberger et le Cdr. (E) Hims ont commis 'une grave erreur de jugement en croyant que leur navire était en bon état'. La Commission estime qu'ils n'avaient absolument pas compris que la détonation avait presque certainement laissé le pont des mines ouvert à la mer, et que 'en l'absence de toute subdivision entre le pont supérieur et le pont des mines sur une grande partie de la longueur du navire, le pont des mines est en fait le pont supérieur du navire en ce qui concerne la stabilité'. Bien que Hims soit persuadé qu'un pompage régulier gagne l'eau sur le pont des mines, 'il semble avoir confondu une poussée d'eau à l'arrière, due à un léger mouvement du navire, avec un retrait définitif de l'eau sous l'aspiration de la pompe'. Bien que cette erreur de jugement n'a pas d'incidence sur le sort du navire, elle signifie qu'il y a beaucoup plus d'hommes sous le pont qu'il n'est prudent de le faire dans ces circonstances. Bien qu'il exonère les officiers de toute responsabilité morale pour les pertes en vies humaines qui ont suivi, étant donné 'leur conviction que le navire était absolument sûr', le Bureau exprime sa consternation devant le fait que cette méprise a empêché de mettre des canots à la mer ou de donner des ordres pour que ceux qui n'étaient pas employés de façon vitale ailleurs restent sur le pont.
- La question sans réponse du point de vue du Capt. Friedberger est de savoir pourquoi l'U-617 n'a pas achevé sa victime désemparée sous le couvert de l'obscurité. Le journal de bord de Brandi à 17h55 donne deux réponses possibles à cette question : premièrement, il a vu le "Welshman" chavirer et couler, et deuxièmement, la zone était éclairée depuis la côte et la sécurité de l'U-617 était donc compromise. Rien n'existe pour éclairer le second point, la position de l'U-617 étant au moins à dix milles au large. D'autre part, le "Welshman" n'avait pas plus de cinq degrés de gîte au moment où Brandi l'enregistre comme coulant par la poupe. Cependant, indépendamment de la chronologie, cette description - répétée dans la transmission W/T de Brandi de 21h12 et dans le rapport de torpillage - est confirmée par les enregistrements britanniques de sa disparition.

- Neuf hommes sont perdus dans les explosions initiales, à savoir deux officiers dans leurs cabines, la sentinelle des charges de profondeur, le chef de quart de la salle des machines et cinq stewards dans leur mess inondé. Étant donné la confiance mal placée dans la stabilité du "Welshman", de nombreux hommes se trouvent sous le pont lorsque le navire fait sa spectaculaire embardée sur tribord et ne réussissent donc pas à quitter le navire lorsqu'il se retourne. Malgré les ordres de mettre toutes les charges de profondeur en sécurité, un certain nombre d'hommes dans l'eau sont tués par la détonation de l'une d'entre elles avant que le navire ne sombre. Les survivants se rassemblent sur et autour d'une demi-douzaine de flotteurs Carley et de filets de flottaison qui ont été coupés de leurs attaches, mais aucun bateau de sauvetage n'est mis à l'eau avant que le navire ne coule. Bien qu'il s'agisse du Sud de la Méditerranée, les eaux sont fraîches pour la saison et beaucoup ne survivent pas aux quatre ou cinq heures qui s'écoulent entre le naufrage et l'arrivée des destroyers "Belvoir" et "Tetcott". Le Capt. Friedberger note également qu''une légère mer se lève vers 23 heures, épuisant de nombreux hommes qui se noient'. Plus de la moitié de l'équipage et des passagers du navire périssent dans le naufrage, deux matelots et un correspondant naval américain sont ajoutés au bilan à bord du "Belvoir" pendant la nuit. Cependant, il n'est possible d'établir le nombre exact de passagers à bord, ni combien ont été perdus. Les survivants sont débarqués à Alexandrie où les blessés sont transférés à l'hôpital. Treize corps sont finalement retrouvés échoués sur le rivage.
- Les cercles navals et l'Amirauté se font l'écho des condoléances pour la perte du "Welshman", l'une des nécrologies les plus élégantes étant rédigée en marge des conclusions de la Commission par le Capt. J. S. Cowie, Deputy Director of the Operations Divisions (directeur adjoint de la division des opérations) (mines) : 'La perte du "Welshman" est un coup dur, et la seule consolation de la D.D.O.D.(M) est de savoir que la nature peu spectaculaire de ses services n'a pas empêché une appréciation correcte de sa valeur'. Un mémorial érigé par la Fast Minelayers Association à Milford Haven, au Pays de Galles, rappelle le service de "Welshman" et de ses sister-ships ainsi que celui de l'"Adventure".

Sources : le Net

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