H.M.S. "Barham"

H.M.S. "Barham"

- Quatrième unité de la classe "Queen Elizabeth", le cuirassé H.M.S. "Barham" est construit chez John Brown à Clydebank le 24 Février 1913 et achevé en Août 1915. Le "Barham" et ses sister-ships sont les premiers cuirassés à être conçus exclusivement pour la chauffe principale au mazout, l'économie de soutes, d'espace et de poids de l'équipement permettant l'installation de vingt-quatre chaudières donnant une vitesse maximale de vingt-quatre nœuds. Ces caractéristiques, associées au nouveau canon 15-inch - la plus grosse munition montée en mer à cette époque - et à un bon équilibre entre protection et tenue en mer, font de la classe "Queen Elizabeth" le nec plus ultra de la conception des cuirassés d'avant la Première Guerre mondiale et un point culminant de la construction navale. Le "Barham" est affecté au 5th Battle Squadron de la Grand Fleet avec lequel il sert une partie de la flotte de croiseurs de combat du Vice-Admiral Sir David Beatty au Jutland le 31 Mai 1916. Au cours d'un engagement féroce qui dure deux heures, le "Barham" reçoit six obus lourds qui tuent vingt-six hommes et en blessent trente-sept autres, mais les croiseurs de bataille du Konteradmiral Hipper subissent une punition similaire. Il rejoint la flotte le 04 Juillet après avoir été réparé à Cromarty. Le service avec la Grand Fleet se poursuit jusqu'à sa dissolution en Avril 1919, le "Barham" devenant le navire amiral du 1st Battle Squadron, Atlantic Fleet, avec lequel il reste jusqu'à son transfert en Méditerranée en 1924. Après un carénage à Portsmouth entre 1927 et 1928, il rejoint l'Atlantic Fleet avant d'être modernisé pendant trois ans entre 1930 et 1930, toujours à l'arsenal de Portsmouth. Une période avec le 2nd BS, Home Fleet se termine lorsque le "Barham" rejoint le 1st BS en Méditerranée, où il sert jusqu'à ce qu'il soit rappelé en Grande-Bretagne en Décembre 1939.
- La guerre du "Barham" commence mal. En route pour rejoindre la Home Fleet, le 13 Décembre 1939, il éperonne et coule le destroyer "Duchess" qui l'escorte au large de Mull of Kintyre. L'incident coûte la vie à un matelot du "Barham" et à 135 membres de l'équipage du "Duchess". Quinze jours plus tard, il est torpillé par l'U-30 au large du Butt of Lewis, mais parvient à rejoindre Liverpool par ses propres moyens. Après des réparations au chantier de Cammell Laird à Birkenhead entre Janvier et Avril 1940, le "Barham retourne" à Scapa Flow pour rejoindre la 2nd BS avec laquelle il reste jusqu'à ce qu'il soit affecté à la Force M en Août pour l'opération "Menace", l'attaque avortée sur Dakar au Sénégal français. Au cours de cette opération, qui se déroule du 23 au 25 Septembre, le "Barham" est touché à plusieurs reprises par les batteries côtières de Vichy. Ses dégâts ayant été réparés à Freetown, le "Barham" rejoint la Mediterranean Fleet en Novembre 1940 et entre immédiatement en action, escortant des convois vers Malte et Alexandrie, couvrant des opérations de porte-avions et de surface, bombardant le port libyen de Bardia le 03 Janvier 1941 et participant à la bataille du Cap Matapan le 28 Mars au cours de laquelle trois croiseurs lourds italiens sont détruits.
- Le "Barham" et le "Malaya" sont les seuls de leur catégorie à ne jamais recevoir une reconstruction complète et, en 1941, ils sont considérés comme des unités secondaires. La situation militaire en Afrique du Nord étant de plus en plus désastreuse, l'Amirauté suggère le 15 Avril que le "Barham" soit échoué dans le cadre d'une opération combinée de blocage et de bombardement au large de Tripoli, le principal port d'approvisionnement de l'Axe en Afrique du Nord. L'Admiral Sir Andrew Cunningham, Commander-in-Chief de la Mediterranean Fleet, s'oppose à un plan qui coutera la vie à une grande partie de son équipage sans résultat certain, mais consent à contrecœur à un bombardement de la flotte. Ce bombardement est effectué avec succès le 21 Avril, en présence du "Barham", mais il s'avère qu'il a été épargné par les manœuvres de l'Amirauté pour un sort encore pire. Pendant ce temps, le service se poursuit en Méditerranée orientale et le 27 Mai, il est lourdement endommagé par l'aviation allemande pendant le retrait de Crète et envoyé à Durban pour être réparé, rejoignant la flotte à Alexandrie en Août.

- Le 12 Novembre 1941, l'U-331 quitte Salamine pour mener à bien l'opération Hai ('requin') un groupe de sept soldats débarque près de Râs Gibeisa, sur la côte libyenne, avec l'ordre de faire sauter la ligne de chemin de fer approvisionnant les forces britanniques entre Salûm (Sollum) et Alexandrie. Dans la nuit du 17 au 18 Novembre, l'Oblt.z.S. Hans-Diedrich Freiherr (Baron) von Tiesenhausen fait débarquer les soldats et l'un de ses radiotélégraphistes dans un canot pneumatique, puis sort en mer pour attendre leur retour. Bien que les charges soient posées avec succès, l'équipe de démolition retourne sur la plage pour découvrir que les hommes qu'elle a laissés là comme sentinelles (y compris l'opérateur radio) ont été capturés par les Britanniques. Les autres retrouvent le canot intact mais le font chavirer en essayant de rejoindre l'U-331, perdant ainsi le pistolet Very vert qui est leur seul espoir d'alerter von Tiesenhausen de leur position. Lorsque von Tiesenhausen s'éloigne à contrecœur le lendemain matin, tout le groupe est rassemblé et les charges désamorcées. Tournant vers l'Est, von Tiesenhausen passe une semaine à patrouiller dans les eaux entre Salûm et Mersa Matrûh. Sans aucun navire à son actif jusqu'à présent, l'U-331 a une occasion spectaculaire de hisser son premier fanion dans l'après-midi du 25, lorsqu'une grande escadre de navires de guerre britanniques est aperçue se dirigeant vers l'Ouest d'Alexandrie. Il s'agit de la Force A, composée des cuirassés "Queen Elizabeth", "Barham" et "Valiant", qui naviguent en ligne droite avec une escorte comprenant les destroyers H.M. "Decoy", "Griffin", "Hasty", "Hotspur", "Jackal", "Jervis", "Kimberley", "Kipling", "Napier" et "Nizam", le groupe servant de couverture lointaine aux croiseurs de la Force B qui ont quitté Alexandrie le 24 pour intercepter un convoi italien à destination de Benghazi. Von Tiesenhausen regarde avec incrédulité la Force A modifier sa trajectoire en zigzag, se dirigeant vers la position de l'U-331 et lui donnant l'occasion de traverser directement l'écran de destroyers. Grâce en partie à sa vitesse de convergence extrêmement élevée, l'U-331 pénètre dans l'écran sans être détecté et von Tiesenhausen put tirer quatre torpilles à bout portant sur le deuxième cuirassé en ligne, le H.M.S. "Barham".

- Von Tiesenhausen a frappé trois fois le "Barham" entre la cheminée et la tourelle 'Y', avec des conséquences dévastatrices pour le navire et ses hommes. La commission d'enquête (Board of Enquiry) évalue les dommages comme suit : 'Le flanc du navire a été enfoncé sur une longueur considérable de sa coque, ouvrant ainsi ses organes vitaux à la mer, ce qui l'a fait gîter fortement sur bâbord dès qu'il a été touché, et avec une légère pause à un angle de gîte d'environ 40°, il a continué à gîter jusqu'à ce qu'en quatre minutes environ, il atteigne la position finale' on a vu de l'eau entrer dans la cheminée. Cependant, le pire restait à venir. Sous les yeux de tout l'escadron, le "Barham" se désintègre soudainement dans une énorme explosion, l'épave étant enveloppée d'un énorme panache de fumée. Ce spectacle a laissé une impression indélébile sur tous ceux qui en ont été témoins, notamment l'Admiral Cunningham qui regardait depuis le "Queen Elizabeth" : 'C'était horrible à regarder, un spectacle horrible et impressionnant quand on a réalisé ce qu'il signifiait'. Filmé par John Turner, cameraman de Gaumont British News, le naufrage du "Barham" reste l'une des images les plus marquantes de la Seconde Guerre mondiale en mer.
- La commission d'enquête réunie sur le H.M.S. "Woolwich" à Alexandrie s'est concentrée sur deux questions : l'incapacité de l'écran des destroyers à détecter l'U-331 et la cause de l'explosion qui a détruit le "Barham". Parmi les destroyers en mesure d'obtenir un contact, c'est le plus éloigné de l'U-331, le H.M.S. "Jervis", qui l'a fait, ce qui confirme que l'Asdic n'est pas un moyen efficace de localiser un ennemi qui se rapproche à grande vitesse. L'écho obtenu n'a pas été reconfirmé parce que le "Jervis" continuait à balayer vers l'avant, alors que l'U-331 avait rapidement traversé l'écran. L'officier de quart a donc demandé à l'opérateur de ne pas tenir compte de l'écho et de continuer à balayer vers l'avant. La Commission a fait remarquer que la possibilité qu'un U-Boot traverse rapidement l'écran d'un destroyer n'était pas suffisamment soulignée dans les manuels des opérateurs et que les écoles anti-sous-marines devraient en prendre note. Il a également été établi qu'en raison des exigences opérationnelles, le "Jervis" n'avait effectué qu'un seul exercice anti-sous-marin au cours de l'année précédente. Écrivant au First Sea Lord, l'Admiral of the Fleet Sir Dudley Pound, Cunningham n'offre aucune excuse : 'S'il y a une leçon à en tirer, c'est que nos navires anti-sous-marins manquent cruellement de pratique. Je retire le [sous-marin] "Otus" (Classe "O") du service opérationnel pour le faire fonctionner comme une 'souris mécanique' à des fins de formation. L'expérience ultérieure a démontré que l'efficacité de l'Asdic était souvent compromise par la salinité et la variation des couches de température de l'eau qui sont caractéristiques de la Méditerranée, mais peut-être y avait-il quelque chose dans l'opinion du spécialiste de l'A/S, le Lt Cdr John Mosse, selon laquelle 'le niveau de la guerre anti-sous-marine en Méditerranée était alors faible et que les navires regardaient toujours vers le haut, obsédés par la menace constante d'une attaque aérienne, au détriment de leur attention à la menace sous-marine'. Si tel était le cas, les événements allaient amener un changement d'orientation lorsque l'U-Boot-Waffe commença à s'affirmer sur ce théâtre.
- En ce qui concerne l'explosion fatale, la Commission n'est parvenue à aucune conclusion définitive et les théories vont de l'explosion d'une grande chaudière après l'entrée de l'eau dans la cheminée à la détonation des soutes à munitions principales du navire. Bien que la cause précise de l'explosion n'ait jamais été établie, il ne fait aucun doute que le H.M.S. "Barham" a subi la détonation de ses soutes à munitions de 15 pouces. La déflagration de 110 tonnes de cordite a traversé le pont supérieur et le côté tribord du navire dans une vaste boule de flammes et de fumée. Il a été suggéré de manière plausible qu'un incendie dans la soute à munitions arrière bâbord de 4 pouces s'était propagé à la soute à munitions principale mais il reste à une analyse médico-légale de l'épave à le prouver.

- Après s'être déporté sur tribord sous l'impact des trois torpilles, le "Barham" a rapidement pris une gîte sur bâbord avant de s'immobiliser et d'exploser. Dans les minutes qui suivirent, les efforts d'un millier d'hommes pour monter sur le navire et s'en dégager furent compliqués non seulement par cette situation mais aussi par le fait que le "Barham" continuait à avancer, sa vitesse n'étant pas affectée par la gîte progressive sur bâbord. Les tirs de torpilles ont été accompagnés d'une panne complète de tous les systèmes d'éclairage et de communication internes. Sous le pont, les hommes ont commencé à s'agglutiner autour des échelles tandis que le navire prenait un angle impossible et que les accessoires et équipements desserrés ajoutaient au chaos croissant. L'expérience de Bryan Samuels était sans doute typique : 'Le pont de la cuisine était carrelé et la nourriture chaude et graisseuse ainsi que l'eau dévalaient le pont en pente. Heureusement, les rails de plafond étaient à ma portée et j'ai pu me hisser main dans la main pour traverser la cuisine et sortir par la porte tribord sur le pont principal de la batterie des Marines'. La plupart n'ont pas eu cette chance. Sur le pont des embarcations, l'un des bateaux à moteur du navire a perdu ses béquilles et est tombé par-dessus une écoutille par laquelle des hommes tentaient de s'échapper. D'autres descendirent de la superstructure pour découvrir le spectacle surnaturel de leur navire chavirant à 90 degrés ; les officiers sur le pont furent vus 's'accrochant comme à des barres parallèles'. Ceux qui se trouvaient sur la partie supérieure du navire à tribord durent escalader le glacis à l'extérieur de la batterie de 6 pouces, normalement plate mais maintenant verticale par rapport à l'eau. Après avoir franchi cet obstacle, les survivants, alors assis ou debout sur la ceinture de blindage du navire, ont été confrontés à sa quille de fond de cale et à sa coque incrustée de bernaches. Au milieu. Gwyn Grogan se souvient de son évasion :
   J'ai vu le Lt Cdr Cobham abattre quelques flotteurs et il y avait déjà beaucoup d'hommes dans l'eau, alors j'ai enlevé à contrecœur une assez bonne paire de chaussures et nous sommes descendus sur le dos jusqu'au glacis .... Nous avons ensuite dû nous faufiler dans la zone située entre le glacis et la quille de fond de cale, qui était couverte de bernacles qui nous ont entaillé les bras, les jambes et le dos. J'ai réalisé que je devais me mettre à l'eau, conscient que le bateau allait couler et que nous serions emportés par le fond. C'était soudainement chacun pour soi. À 20 ans, la vie semble très précieuse. J'ai pris un coup de tête sur la quille de fond de cale aussi loin que je pouvais me diriger...
- D'autres, cependant, ont plongé pour se briser le cou sur des parties immergées de la coque. L'ERA Denis Muskett, quant à lui, a pris la décision d'abandonner le navire par-dessus l'étrave :
   Le navire a alors semblé se retourner, je me suis levé et j'ai couru vers le fond du navire qui était couvert de bernacles tranchants comme des rasoirs. J'ai couru en avant, sentant la fin. Je n'ai ressenti aucune douleur car mes pieds étaient profondément coupés, j'ai simplement couru et plongé dans la mer par-dessus les étraves et, dès que j'ai touché l'eau, j'ai essayé de m'éloigner du navire.
- Puis vint l'explosion. Samuels :
   Soudain, j'ai vu un énorme flash et toute la section arrière a semblé s'épanouir. En une fraction de seconde, j'ai vu des hommes et du métal s'élancer dans l'espace, et puis moi aussi je volais. Cela s'est passé si vite, un moment dans l'espace, le suivant j'étais sous l'eau, descendant, descendant, descendant.
- La détonation de la soute à munitions quatre minutes après l'impact des torpilles a causé la mort d'une grande partie de l'équipage du navire, et pas seulement de ceux qui étaient encore coincés dans le navire. Beaucoup ont été éjectés de la coque, tués par la chute de débris ou aspirés lorsque le navire a complètement disparu. Samuels se battait pour sa vie :
   Mes poumons étaient en train d'éclater. 'Ça y est', je me suis dit, étonnamment calme. J'avais entendu parler de 'La Panoramie de la vie passée' et maintenant je l'ai vécu. Je n'ai pas pu retenir mon souffle plus longtemps et j'ai ouvert la bouche, m'attendant à prendre de l'eau, mais étonnamment, c'était de l'air. J'ai dû me trouver dans la vague provoquée par le naufrage du bateau et être aspiré vers le bas, puis vers le haut.
- Lorsque la plupart d'entre eux ont atteint la surface, il ne restait plus du "Barham" qu'un énorme panache de fumée et l'étrange silence qui suit souvent une catastrophe majeure. Parsemés sur une grande nappe de pétrole, quelques débris et des centaines de têtes agitées s'accrochant à des épaves ou luttant pour atteindre l'un des quelques flotteurs Carley qui avaient été libérés avant que le navire n'explose. Dans l'un de ces flotteurs, le Vice-Admiral Pridham-Wippell essayait de maintenir l'enthousiasme avec des refrains de There'll Always Be an England. L'aide était à portée de main sous la forme du destroyer "Hotspur" qui a mis à l'eau des bateaux et des filets de sauvetage pour minimiser les risques d'écrasement des hommes. Lorsqu'il fait demi-tour pour Alexandrie à la tombée de la nuit, 337 survivants sont à bord. Il fut suivi par le "Nizam", le "Jervis" et le "Jackal" qui cherchèrent des survivants jusqu'à l'aube du 26. Leurs efforts ont porté le total des personnes secourues à environ 445 hommes.
- Presque tous les hommes secourus étaient couverts d'huile et vomissaient après l'avoir avalée, ce qui représentait un défi de taille pour les officiers médecins et les aides infirmiers. Les déchets de coton et les bains chauds ont permis de traiter les premiers, mais l'ingestion d'huile a obligé de nombreux hommes à rester à l'hôpital pendant un certain temps. D'autres ont eu des tympans perforés, des membres cassés ou manquants et de graves blessures internes qui ont fait plusieurs victimes avant que les navires n'atteignent Alexandrie à midi le 27. Les survivants ont été hospitalisés ou soignés sur le navire de réparation "Resource" avant d'être envoyés dans divers camps et cantonnements à terre. Le fait que tant de personnes aient été sauvées a été une surprise pour les sauveteurs, comme pour tous ceux qui ont regardé les images de la catastrophe. Parmi les personnes sauvées se trouvait le Vice-Admiral Pridharn-Wippell, reconnaissable uniquement au galon d'or de sa veste, mais le Captain Cooke (qui est resté sur son pont) et 862 membres de l'équipage du "Barham" ont sombré avec le navire. Dans sa présentation à la commission d'enquête, le lieutenant G. M. Wolfe a rendu l'hommage suivant à ses compagnons de bord :
   Le comportement général des hommes était de très haut niveau. Dans le navire, ils étaient joyeux, calmes et essayaient de s'entraider et dans l'eau, il en était de même. Ils se parlaient calmement et attendaient patiemment les bateaux de sauvetage. La baleinière du "Hotspur", qui était le plus proche de moi, n'était pas bousculée, mais les hommes attendaient leur tour dans une file ordonnée.
- Ceux qu'ils ont laissés derrière eux sont commémorés par un livre commémoratif et une paire de chandeliers dorés sur l'autel de la nef de l'abbaye de Westminster à Londres, offerts en grande partie grâce aux efforts inlassables de la veuve du captain, Mme Constance Cooke.
- La perte du "Barham" survint à un moment désespéré de l'histoire de la Royal Navy et, dans l'intérêt du moral des troupes, l'amirauté ne reconnut l'ampleur de la tragédie que le 27 Janvier 1942, deux mois après l'événement. Le sujet était un sujet sur lequel l'Amirauté est restée extrêmement sensible et peu de naufrages peuvent avoir eu une coda (une fin) aussi étrange que celle du "Barham". En Décembre 1941, un mois avant le communiqué officiel annonçant sa perte, Helen Duncan, une éminente spirite, éveilla les soupçons officiels après avoir affirmé avoir fait apparaître un marin portant un béret du "Barham" lors d'une séance à Portsmouth. Duncan est placée sous surveillance, puis condamnée à neuf mois de prison, car on craint qu'elle ne 'voie' les sites de débarquement du Jour J en 1944. Pendant ce temps, à Berlin, l'annonce du naufrage vaut à von Tiesenhausen d'être décoré de la Croix de chevalier, ce qui n'est pas surprenant puisque le "Barham", bien qu'il ait été coulé la première fois, reste le plus grand navire de guerre jamais attaqué par un sous-marin allemand.

Sources : le Net

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