H.M.S. Dunedin (D93)

- Conçue avec l'expérience de la guerre, la classe des croiseurs légers "Danae", dont le H.M.S. "Dunedin" est la cinquième des huit unités achevées, est basée sur la classe 'C' précédente, mais avec une coque supplémentaire de vingt pieds(≈ 6 mètres) pour accueillir un six pouces à l'arrière du pont. Le "Dunedin" est mis sur cale au chantier Armstrong Whitworth à Walker-on-Tyne en Novembre 1917, mis à l'eau en Novembre suivant et achevé au chantier Devonport (Plymouth) en Octobre 1919.
- Il sert avec le 1st Light Cruiser Squadron dans l'Atlantique de 1920 à 1923, l'accompagnant jusqu'en Nouvelle-Zélande lors de la "Empire Cruise" de 1923-1924. À l'exception de radoubs à Chatham en 1927 et 1931-2, le "Dunedin" reste avec la division néo-zélandaise de la Royal Navy pour les treize années suivantes, montrant le drapeau et apportant une aide notable aux victimes du typhon Apia en Février 1928 et du tremblement de terre à Napier de Février 1931. Pour cette mission il est accompagné par le sloop H.M.S. "Veronica" et le croiseur H.M.S. "Diomede".
- En 1937, il retourne en Grande-Bretagne et devient le navire amiral de la flotte de la Reserve Fleet à Portsmouth, servant de navire d'entraînement et de vaisseau-cible. Dans des circonstances normales, cela aurait signifié la fin de ce qui est maintenant une unité âgée et quasiment obsolète, mais la situation internationale dicte le contraire. Réactivé en Août 1939 dans le cadre du 12th Cruiser Squadron et composé en grande partie de réservistes, le "Dunedin" est affecté au 11th CS (Cruiser Squadron) de la Home Fleet au début de la guerre et commence plusieurs mois de service d'arraisonnement et d’interception avec la "Northern Patrol".
- La classe "D" s'avère inadaptée à cette tâche et le "Dunedin" est pris en charge pour des réparations à Belfast en Décembre après avoir passé pas moins de 92 jours depuis le début de la guerre. Transféré au 8th CS de l'Amérique du Nord et Antilles en Janvier 1940, le 02 Mars, le "Dunedin" oblige le M.S. "Heidelberg" à se détourner vers Haïti puis à capturer un autre marchand allemand, le M.S. "Hannover", au large de Saint-Domingue. En Avril et Mai, il est engagé dans la défense de convois dans l’Atlantique mais en Juin, il est de retour dans la région des Caraïbes en tant que bâtiment amiral de la Jamaica Force.
- De retour dans la 'mêlée' après des radoubs dans la Clyde et à Portsmouth entre Septembre et Décembre, ainsi qu'une période de service anti-invasion avec le Portsmouth Command, le jour de Noël 1940, le "Dunedin" échappe de justesse à l'attaque du croiseur lourd "Admiral Hipper" au large des Açores, tout en escortant le convoi WS5A (convoi de transports de troupe) en direction de Suez par le Cap. Le service de convois dans l'Atlantique se poursuit au cours de la nouvelle année, le navire étant généralement affecté comme couverture éloignée.
- Après un passage au radoub à Devonport en Mars 1941 le "Dunedin" est transféré à la West Africa station basée près Freetown, qu'il atteint fin Avril. Dans le cadre de la Force 'F', l'un des groupes de chasseurs chargés d'éliminer les navires ravitaillement dépêchés vers le malheureux cuirassé "Bismarck" dans l'Atlantique, il participe, le 15 Juin, à la capture du navire de ravitaillement allemand "Lothringen", un succès qui n'est pas seulement dû au décryptage par l'Enigma, mais il fournit des matériaux utiles aux casseurs de code britanniques. Le "Dunedin" ensuite capture un trio de navires français de la marine de Vichy, le "Ville de Tamatave" à l'Est de Saint-Pierre et Saint-Paul Rocks le 30 Juin, le "D'Entrecasteaux "le 01 Juillet et le "Ville de Rouen" qui est intercepté dans l'océan Indien, au large du Natal, le 22. De retour à la West Africa station, le "Dunedin" poursuit sa traversée de l'Atlantique en convoi, à la recherche de raiders et de ravitailleurs, avant un projet de conversion en croiseur antiaérien, destiné à ne jamais se réaliser.
- En Novembre 1941, les croiseurs H.M.S. "Devonshire", "Dorsetshire" et "Dunedin" sont envoyés de Freetown après avoir reçu des renseignements d’Enigma sur la présence de deux navires allemands dans le centre de l’Atlantique, Schiff 16 "Atlantis" et le navire de ravitaillement "Python". Les décryptages d'Enigma révèlent qu'un certain nombre de sous-marins allemands se dirigeant vers l'Afrique du Sud (le Kapstadt Gruppe -'Cape Town Group') s'efforcent d'atteindre les objectifs suivants faire le plein à partir de ces navires, mais comme l'emplacement n'était pas connu, les croiseurs sont affectés à différentes zones de patrouille qui, dans le cas du "Dunedin", se trouve près des affleurements océaniques appelés rochers de Saint-Pierre et Saint-Paul à 550 nautiques du Brésil. Le 22 Novembre, le "Devonshire" trouve et coule l'Atlantis à 350 nautiques au Nord-Ouest de l'île de l'Ascension tandis que le "Dorsetshire" poursuit sa route jusqu'au Python qu'il coule le 01 Décembre. Cependant, la U-Boot-Waffe va se venger car aux premières heures du 23 Novembre, l'U-68 (Kptlt Karl-Friedrich MERTEN) et l'U-124 (Kptlt Johann MOHR) du Kapstadt Gruppe sont chargés par le B.d.U. d'aider au sauvetage des survivants de l'Atlantis, l'opération de cette dernier l'ayant bien sûr conduit sur la route du "Dunedin" à midi le 24.
- Comme l'indique le KTB de l'U-124, les œuvres vives du "Dunedin" sont aperçues alors qu'il apparaît à l'horizon à 13h56 heure allemande et MOHR passe alors les trois quarts d'heure suivants à observer son approche avant de plonger et de prendre une position d'attaque. Ceci mis à part, la situation à bord de l'U-124 dans les quarante minutes qui ont précédé l'attaque semble avoir été loin de la normale. Des informations non confirmées dans la presse allemande du temps de guerre suggèrent que l'U-124 a eu des problèmes avec ses barres de plongée alors qu'il est en plongée pour attaquer à 14h43. Bien que le journal de bord ne fasse aucune mention de ces rapports ils pourraient être corroborés par des rapports du côté britannique selon lesquels un objet ressemblant à un mât aurait été aperçu à peu près au moment où MOHR plongeait, le "Dunedin" changeant de cap en conséquence tandis que l'U-124 change de cap involontairement en se mettant sur le parcours original de sa cible. Cette modification expliquerait le fait que MOHR, qui avait initialement prévu d'attaquer le bâbord du "Dunedin" une fois sa trajectoire convergée, a fini par tirer à tribord et à une portée extrême. Quoi qu'il en soit, à 15h21, heure allemande, MOHR a lancé une salve de trois torpilles à une distance de 4000 mètres. En fait, les temps de fonctionnement de 5min 37sec et 5min 55sec équivaut à une très grand distance de plus de 5000 mètres, dépassée seulement par celle de Kptlt Friedrich GUGGENBERGER contre le H.M.S. "Ark Royal" onze jours plus tôt. Dans ce cas, cependant, les torpilles ont frappé leur cible plutôt que de se précipiter contre la coque d'un autre.
- Extrait du KTB de l'U-124.
- Le "Dunedin" est frappé deux fois sur son côté tribord, la première torpille détonant contre la chaufferie avant à 15h26, les secondes suivantes en face du carré de l'arrière. Comme l'a indiqué le Lt Cdr A.O. Watson, survivant, « l'explosion de la deuxième torpille a arraché la plage arrière, délogé le canon n°6 de 152mm et fait exploser l'hélice bâbord ». Une gîte immédiate de quinze degrés sur tribord augmente à trente-cinq degrés en cinq ou six minutes. Des efforts sont faits pour fermer les écoutilles et les portes du pont supérieur, mais un certain nombre d’entre elles ont été déformées par les explosions. Le capitaine R.S. Lovatt, qui était sur le pont au moment de l'attaque, semble avoir eu peu de doute que son navire était perdu et s'est immédiatement rendu sur la plateforme Signal (Flag deck) pour émettre un signal de détresse, en donnant l'ordre d'abandonner le navire pendant la transmission. Soucieux de terminer au plus vite, MOHR s'approche et tire une torpille coup-de-grâce à 15h46. C'est un raté, mais cela ne modifie pas le problème puisque le "Dunedin" disparaît cinq minutes plus tard à 13h51 heure britannique, environ vingt-cinq minutes après le premier coup au but.
- Le chef électricien E. J. Stevenson se souvient de la fin : L'avant a continué de monter jusqu'à ce que la partie visible de la coque soit verticale. Il est resté dans cette position pendant ce qui a semblé être une période interminable pendant laquelle le grondement venait de l'intérieur de la coque alors que l'équipement et les accessoires se détachaient de leurs attaches. Cela s'accompagnait d'un rugissement métallique bruyant car les deux câbles d'ancrage sortaient des puits à chaînes, dans un nuage de particules de rouille brun-rouge, perpendiculaires et parallèles au gaillard d'avant. Puis, presque silencieusement, le navire commença à glisser en avant, sous la surface de l'océan. Comme l'étrave disparaissait de la vue, un bruit qui me hantera jusqu'à la fin de ma vie vint des hommes dans l'eau - ils donnèrent au "Dunedin" trois acclamations chaleureuses.
- Pour ces hommes, cependant, l'épreuve ne fait que commencer.
- D'après des témoignages directs, il semble qu'environ la moitié de l'effectif du navire - plus de 200 hommes - ait perdu la vie dans les détonations successives ou dans le chaos qui régnait lorsque le "Dunedin" était en train coulé. Bien que peu aient survécu pour le raconter, le carnage a été peut-être moins important qu'il n'aurait pu l'être puisqu'un grand nombre d'hommes étaient sur le pont.
- Cependant, se dégager de l'épave n'est pas une garantie de salut puisque, comme l'a signalé le Lt Cdr Watson, aucun des canots de sauvetage du navire n'a survécu au naufrage en bon état de service : Les baleinières, qui étaient rangées dans des cales sur le pont, ont été libérés et l'une d'elles a été vue, après le naufrage du "Dunedin", dans l'eau. Les autres bateaux, un bateau à moteur de 25 pieds et un canot pneumatique de 14 pieds, ont été libérés, mais comme le bateau s'est incliné jusqu'à 90 degrés avant de couler, ils pouvaient difficilement être utilisés.
- Bien pire attendait le cotre du navire et ceux qui ont eu la malchance d'y embarquer. CEA Stevenson : Le cotre, rempli jusqu'au bord d'hommes, dont beaucoup sont grièvement blessés, racle le bordé du navire alors qu'il est en train de descendre de ses bossoirs sur le côté bâbord haut et incliné du navire. Le bateau se renverse et s'incline énormément. Le cotre glisse le long du bordé du navire vers l'extrémité arrière brisée du croiseur. L'arbre d'hélice bâbord, plié de façon grotesque, libre de son support «A», avec deux des quatre pales de l'hélice brisées mais tournant toujours lentement, se fraie un chemin à travers la masse serrée des hommes se trouvant sur le cotre. Il ne reste à la surface de la mer que quelques planches de bois éclatées et un petit nombre d'hommes qui nagent désespérément loin de l'hélice, ce qui ajoute à la confusion générale et au bruit causé par le grondement des fuites de vapeur, les cris des hommes luttant dans la mer et le fracas et les bruits de l'équipement qui se détache du pont, en martelant le flanc du navire qui tourne lentement.
- Ceux qui restaient dans l'eau - estimés à 145 hommes par un seul homme (plus tard jugé 'presque certainement incomplet') - se sont rassemblés sur et autour de sept flotteurs Carley surchargés, d'un radeau et d'autres engins. Un des Carley s'éloigne bientôt des autres, pour ne plus jamais être revu, pendant que le Capitaine Lovatt et le Capitaine de corvette R.M.M.H. Sowdon sont repérés pour la dernière fois s'accrochant respectivement à une grande caisse et à un longeron. C'est ainsi que les survivants du "Dunedin" se sont retrouvés à la dérive au milieu de l'Atlantique, pratiquement sans nourriture ni eau, loin des principales voies de navigation et avec le navire britannique le plus proche à plus de 200 nautiques de là, ignorant leur situation. Le local radio principal ayant été détruit par la deuxième torpille, des efforts sont faits pour transmettre un signal de détresse sur le dispositif d'urgence, mais on n'a guère confiance qu'il a réussi à passer malgré six ou sept fois la même opération. La discussion qui suit a également révélé que la position transmise, 03°00'N, 21°00'O, est cinq degrés à l'est de celle indiquée par la table à tracer du navire au moment du naufrage : 03°00'N, 26°00'O. En l’occurrence, aucun signal n’a été capté, laissant une bande de survivants de moins en moins nombreuse face à l’horreur du naufrage sous les tropiques. Le Lt Cdr Watson enregistre leur situation : La première nuit sur les radeaux est assez confortable, il n'y a pas de pluie. La houle donne aux radeaux un mouvement considérable qui rend parfois la tâche difficile mais les hommes s'endorment en se blottissant les uns contre les autres et la nuit ne semble pas trop froide. Beaucoup d'hommes sont légèrement vêtus et certains sont nus. Certains sont sans bouées de sauvetage. La plupart des cas grièvement blessés sont morts au cours de la première nuit, et un certain nombre de personnes non blessées souffrent de délires ... Les requins sont très nombreux mais ne causent que peu de problèmes. D'un autre côté, une espèce inconnue de petit poisson [durgon noir, "Melichthys niger"] est extrêmement féroce. Il a moins d'un pied de long et a un nez émoussé, contrairement au barracuda. Au cours de la première nuit et de chaque nuit suivante, de nombreux hommes subissent des morsures profondes de ces poissons. Les morsures sont nettes et d'une profondeur d'un pouce ou plus, la plupart du temps dans la plante des pieds, bien que dans certains cas, le poisson jaillit de l'eau et mord dans les bras des hommes. Fréquemment, les morsures provoquent des coupures d'artères et beaucoup d'hommes meurent de cette cause. Les grilles et les filets des radeaux n'empêchent pas les poissons d'attaquer à l'intérieur des radeaux.
- Cependant, la première nuit n'est qu'un avant-goût de ce qui nous attend alors que de plus grands prédateurs marins, y compris des galères portugaise (Physalia physalis, qui a coûté au moins une vie) se joignent au durgon noir pour attaquer les blessés. Le menuisier Thomas Moore : Et ainsi jusqu'au deuxième jour, avec des pensées de sauvetage après un cauchemar enduré dans l'obscurité. Nous avons rapidement commencé à ressentir notre terreur dans la journée. Les requins, ceux à nez de taureau, mesurent environ douze pieds de long [probablement un requin longimane, Carcharhinus longimanus]. Nous les tenons à distance pendant qu'ils nagent près de notre radeau. La journée avance, nous perdons peu à peu confiance en nous et la chaleur sur nos têtes nues nous dit... Les hommes commencent à se lever dans le radeau et à crier et à dire qu'ils retournent au navire pour appeler un taxi et sautent du radeau. Le soleil tropical est intense et nous frappe sur la tête et le corps et nous rend fous de rage. Nous perdons l'eau qu'il nous reste, l'eau salée s'y est infiltrée... Alors la deuxième nuit s'approche et, encore plus amère pour tous, tous sont mordus par des barracudas, et nous nous rendons vite compte que ceux qui sont mordus meurent en une heure ou moins, et le troisième matin notre nombre est réduit de moitié.
- Seuls trois hommes survivent dans le radeau de Moore.
- Le premier soupçon officiel de catastrophe apparaît tardivement le 25 Novembre avec le décryptage du message Enigma de MOHR au B.d.U. à 17h32, signalant le naufrage. L'Amirauté répond en ordonnant au croiseur marchand armé H.M.S. "Canton" (F97) et au sloop H.M.S. "Bridgewater" de se rendre dans une zone de recherche suggérée par le carreau ES 7985 de Mohr, mais rien n'est trouvé. Cependant, l'aide arrive sous la forme du cargo américain S.S. "Nishmaha" qui trouve les survivants en fin d'après-midi du 27 en position 03°30'N, 21°30'O, les radeaux ayant dérivé de près de 300 nautiques vers l'Afrique. Soixante-douze hommes au total sont secourus après quatre-vingts heures passées dans l'eau, beaucoup délirant ou in extremis. Malgré les efforts inlassables de l'équipage du "Nishmaha", cinq d'entre eux succombent à leurs blessures dans les douze heures qui suivent le sauvetage, laissant soixante-sept des 486 membres d'équipage d'un navire à Port of Spain, Trinité-et-Tobago, le 07 Décembre. Comme le capitaine O. H. H. Olsen des Nishimaha l'a dit plus tard, ceux qui ont vécu pour revoir la terre ferme l'ont fait par la plus grande chance : En repensant à cet événement, je me rends compte à quel point nous avons eu de la chance d'être l'instrument de sauvetage de ces malheureux hommes. Il est 17h00 lorsque nous apercevons un radeau pour la première fois, et il fait nuit noire lorsque le dernier sauvetage est effectué. D'après l'état des hommes à bord de mon navire, je suis sûr que s'ils avaient été obligés de passer encore douze heures sans sauvetage, aucun d'eux n'aurait survécu.
- Le naufrage du Dunedin n'est pas sans héroïsme, le Lt Cdr Watson rapporte les quarante-huit heures passées par le sergent H.M. King RM qui aide un blessé membre du détachement de la Marine ; et comment Able Seaman (AB) D. Fraser quitte son radeau pour nager dans les eaux infestées de requins pour venir à l'aide à un homme qui se noie. Puis il y a l'AB J.W.C.C. Moore, qui fait preuve d'une grande force de caractère, tant par son énergie débordante pour diverses tâches que par l'influence encourageante et constante qu'il exerce sur le reste de l'équipage de son radeau. C’est probablement grâce à ce trop-plein d'énergie qu’il succombe le jour du sauvetage.
- La perte de plus de 400 hommes et les circonstances de leur mort placent la le naufrage du "Dunedin" parmi les plus pénibles - et les moins connus - des catastrophes navales britanniques de la Seconde Guerre mondiale.
- Malgré l'ampleur de la tragédie, aucune commission d'enquête ne semble avoir été convoquée, conséquence probable du temps écoulé avant que les survivants ne soient rapatriés, l'attrition des officiers supérieurs et la succession des catastrophes qui ont frappé le pays dans les semaines et les mois qui ont suivi sa perte. Bien que le Lt Cdr Watson ait été au Journal Officiel comme OBE (Officer of the Order of the British Empire) en Juillet 1942, ces circonstances expliquent en partie l'oubli dans lequel le sort du "Dunedin" est tombé dans l'oubli pendant les soixante années suivantes.
- Le navire et ses hommes sont pour que l'on se souvienne sur un socle placé par la Dunedin Society dans l'Arboretum commémoratif national à Alrewas, Staffordshire.

Quelques notes sur l'U-124 et le K.L. Johann MOHR :
- Construit par AG Weser de Brême et mis en service en Juin 1940, l'U-124 sert à la 2.U-Flottille, d'abord à Wilhelmshaven et ensuite à Lorient. Le noyau de son équipage est composé de survivants de l'U-64 qui a été coulé à Narvik par un "Swordfish" du H.M.S. "Warspite" le 13 Avril 1940, un incident qui a fait huit victimes. Le sauvetage de l'équipage ayant été réalisé avec l'aide des troupes alpines du Gebirgsjäger Regiment 139, l'U-124 adopte leur emblème, l'edelweiss, comme le sien.
- Jusqu'en Septembre 1941, il est commandé par le Kptlt Georg- Wilhelm Schulz, qui s'est vu décerner la Croix de chevalier à l'été de la même année avant d'être affecté à des tâches à terre.
- À seulement vingt-cinq ans, le premier officier de quart et successeur de Schulz, le Kptlt Johann Mohr est exceptionnellement jeune pour son grade à ce stade de la guerre. Officier de grand talent, audacieux et grand favori de Dönitz, à sa première croisière, Mohr envoie six cargos par le fond en l'espace d'une semaine en Septembre 1941. Le 03 Décembre, après le "Dunedin", le cargo neutre S.S. "Sagadahoc", est le deuxième navire de commerce américain à être perdu avant l’entrée en guerre des États-Unis. Cependant, le côté offensif de la croisière se termine par le sauvetage des survivants du raider "Atlantis" et du ravitailleur "Python" au large d’Ascension, après que le H.M.S. "Dorsetshire" ait coulé ce dernier le 01 Décembre, une entreprise nécessitant la coopération de huit sous-marins sur plus de 8000 km d'océan. Lors de la patrouille suivante au printemps 1942, l'U-124 coule près de 50000 tonnes au large du cap Hatteras, en Caroline du Nord, au cours de l'opération "Paukenschlag" («roulement de tambour»), ce qui fait gagner à Mohr la Croix de Chevalier.
- Pour le reste de la carrière commune de l'U-124 et Mohr, voir la FNFL "Mimosa".

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