U.S.S. "Leopold"

Lancement de l'U.S.S. "Leopold" le 12 Juin 1943 sur la Sabine River à Orange Texas (© US Navy)

- En 1940, le succès des destroyers d'escorte britanniques de la classe "Hunt" (voir H.M.S. "Heythrop") incite l'US Navy à entreprendre la conception d'un équivalent. Cependant, les cercles navals américains ne manifestent guère d'enthousiasme pour le type de destroyer d'escorte et ce n'est qu'une commande britannique d'une centaine d'unités du modèle résultant, en Juin 1941, qui lui évite d'être mis au rebut. En l'occurrence, le déroulement de la campagne des U-Boote plus tard dans l'année fait de la défense des convois une priorité urgente pour la marine américaine qui commande tardivement ses premiers destroyers d'escorte en Novembre 1941. C'est une mesure de la capacité industrielle américaine qu'au printemps 1943, le programme d'escorte des destroyers compte un nombre impressionnant de 1 005 navires en commande. Sur ce total, 563 navires sont achevés dans six sous-classes, dont la quatrième était la classe "Edsall". La coque est de conception similaire et l'armement de qualité comparable, mais le principal facteur de différenciation entre les sous-classes réside dans la propulsion, qui, dans le cas des "Edsall", consiste en un moteur diesel à engrenages de 6 000 ch ('FMR'). La construction de l'ensemble de la sous-classe de quatre-vingt-cinq unités (y compris le "Leopold") est répartie entre la Consolidated Steel Corporation à Orange, Texas et la Brown Shipbuilding Co. de Houston entre 1943 et 1944.
- L'U.S.S. "Leopold" (DE-319) est construit par le chantier de la Consolidated Steel Corporation à Orange en Mars 1943, lancé en Juin de la même année et mis en service avec un équipage de la US Coast Guard le 18 Octobre. Après des essais de tir structurel à Sabine Pass, au Texas, un accostage à Galveston et un passage à la Nouvelle-Orléans, le "Leopold" effectue sa croisière d'essai à Great Sound, aux Bermudes, le 07 Novembre, où l'entraînement et les exercices se poursuivent jusqu'à ce que le navire fasse demi-tour pour Charleston, en Caroline du Sud, le 09 Décembre. Après des exercices d'escorte de destroyers dans la baie de Chesapeake, le "Leopold", désormais affecté à l'Escort Division 22, se joint au convoi USG 68 qui est parti de Norfolk, en Virginie, le 24 Décembre, à destination de la Méditerranée. Le convoi et son escorte (nom de code Task Force 61) atteignent le détroit de Gibraltar le 10 Janvier 1944 où le premier est remis à une escorte britannique. Après deux jours de patrouille sur la rive atlantique du détroit pour empêcher le passage des U-Boote en Méditerranée, la TF61 rejoint l'escorte du convoi GUS 27 en direction de l'Ouest le 16 Janvier. Dispersé par un coup de vent, le dernier convoi n'atteint pas New York avant le 04 Février. La seconde moitié du mois est consacrée à des exercices d'entraînement dans la baie de Casco, dans le Maine, que le "Leopold" effectue en collaboration avec la CortDiv 22 avant de reprendre son service de convoyage.

- En Mars 1943, la série de convois CU est lancée entre New York et Liverpool pour remédier à l'épuisement des réserves de pétrole britanniques suite aux débarquements alliés en Afrique du Nord. Escortés par l'US Navy et composés en grande partie de pétroliers, ces convois ont traversé l'Atlantique à une vitesse moyenne élevée de quatorze nœuds, ce qui explique en partie pourquoi seule une poignée de navires sont perdus au cours de soixante-huit traversées sur une période de deux ans. L'une des victimes est l'U.S.S. "Leopold", qui quitte New York avec le CU 16 de vingt-sept navires le 01 Mars 1944. L'escorte, dont le nom de code était Task Group 2l.5, comprend les destroyers d'escorte "Poole" (officier supérieur), "Harveson", "Joyce", "Kirkpatrick", "Peterson" et le "Leopold" lui-même, la seule unité équipée de matériel HF/DF. Bien qu'il souffre du mauvais temps, le convoi poursuit sa route sans incident jusqu'au 09 Mars. À 19h50 ce soir-là, le "Leopold" signale un contact radar à une distance d'environ 8 000 mètres et, cinq minutes plus tard, le Cdr. K. C. Phillips signale à l'escorte que 'cela ressemble à une vraie chose'. Phillips a raison. Le "Leopold" est tombé sur l'U-255 de l'Oblt.z.S. Erich Harms, alors à onze jours de Bergen avec l'ordre d'attaquer les convois de l'Atlantique. On sonne le branle-bas de combat et on lance une fusée éclairante en donnant l'ordre de tirer à vue. Le "Joyce" est immédiatement détaché pour assister le "Leopold", le premier enregistrant le "Léopold" comme ayant tiré deux fusées éclairantes et 'environ quatre ou cinq obus de 3 pouces, ainsi qu'un feu nourri de 20mm depuis les batteries avant' vers 20h00. Lorsque ce barrage cesse brusquement, on suppose que le "Leopold" a simplement interrompu l'action. Il en est autrement. Bien qu'il ait conservé son équipement FXR, le "Leopold" a en fait été réduit au silence par une torpille acoustique Zaunkönig, dont l'impact a entraîné une perte totale de puissance pour le navire et ses canons. La torpille a été tirée par l'Oblt.z.S. Hrm alors que l'U-255 effectuait une plongée d'alarme pour échapper à l'attention du "Leopold".
- Extrait du KTB de l'U-255.

- Les tirs du "Leopold" sont suffisamment intenses pour masquer la détonation de la torpille et le "Joyce" ne rend pas compte de ce qui lui est arrivé. Ce n'est que lorsque le "Leopold" ne répond pas aux signaux radio et lumineux qu'il poursuit son enquête, s'approchant à moins de 1 500 mètres pour trouver le navire 'mort dans l'eau avec un trou à bâbord dans les compartiments B-1 et B-2, la quille brisée, les hélices hors de l'eau et l'équipage abandonnant le navire'. Nous sommes aux environs de 20h15, soit environ quinze minutes après l'impact. À 20h28, le "Joyce" est contraint d'effectuer une manœuvre d'urgence pour éviter une torpille signalée en approche avant de quitter les lieux pour commencer à fouiller les environs. Cependant, il agit inutilement, car non seulement l'U-255 est le seul U-Boot en contact avec le convoi, mais il n'y a aucune trace qu'il a tiré une deuxième torpille cette nuit-là, et Harms - alors immergé à une grande profondeur - ne fait surface que plus de trois heures après l'attaque. De retour à 21h06, le "Joyce" découvre que le "Leopold" est 'maintenant brisé en deux, la partie avant et la partie arrière se séparant, la partie arrière dérivant sous le vent'. Les survivants se souviennent que les deux moitiés se sont séparées vers 21h00, une heure après l'attaque. À 21h32, une vigie du "Joyce" aperçoit la trace d'une torpille sur le travers bâbord', ce qui l'oblige encore une fois à reporter le travail de sauvetage qui ne commencera que trois quarts d'heure plus tard. Lorsque le "Joyce" retourne sur les lieux dans l'espoir de récupérer d'autres survivants à 01h45 le 10, il observe la section arrière en train de couler suite à la détonation d'un certain nombre de charges de profondeur. Cependant, la section avant est restée à flot et, à 07h10, le "Joyce" s'approche de nouveau de l'épave, cette fois avec l'ordre de le couler par des tirs de canon. Il faut plus d'une demi-heure et près d'un millier de munitions diverses avant que la section avant ne succombe à une paire de charges de profondeur du "Joyce".
L'absence de tout officier survivant empêche la rédaction d'un rapport officiel et, par conséquent, l'enregistrement de toute information détaillée sur les dommages subis par le "Leopold". Même après avoir interrogé les survivants, le commandant de l'U.S.S. "Joyce", le Lt Cdr Robert Wilcox, rapporte que 'l'on se demande si le "Leopold" a été frappé par la torpille à bâbord ou à tribord. D'après mon observation personnelle, je peux seulement dire qu'il y avait un trou beaucoup plus grand sur le côté bâbord que sur le côté tribord du Leopold'. Pour sa part, le Seaman 1/c Richard R. Novotny, qui s'occupait alors d'un canon de 20mm sur le côté tribord au milieu du navire, reconnaît clairement que la détonation s'est produite sur le côté bâbord. Le journal de bord de Harms ne règle pas la question - ce qui n'est pas surprenant puisque le "Leopold" a été frappé lors d'une attaque par l'avant. Pendant ce temps, au B.d.U. Opérations, le Konteradmiral Eberhard Godt note avec satisfaction que 'le convoi a été attaqué avec énergie et détermination, et bien que le bateau ait été chassé, le destroyer en cause a dû payer le prix de son propre naufrage'.

- On ne sait pas exactement combien de vies ont été fauchées par la torpille de l'U-255. La détonation a eu un effet puissant sur la partie supérieure du navire, le Cdr. Phillips ayant été projeté du pont où il se trouvait dans la mer, tandis que le Seaman Troy S. Gowers se souvient avoir été projeté de son poste de tir dans un filet de sauvetage à quelques mètres de là. D'après le témoignage de l'ancien Seaman Novotny, il semble que l'un des coffres à munitions de 20mm prêts à l'emploi ait explosé après l'impact de la torpille. Bien que l'ordre d'abandonner le navire soit arrivé trop tard pour de nombreuses personnes se trouvant sous le pont, il semble néanmoins probable que la plupart des décès du "Léopold" aient été causés par les eaux glaciales de l'Atlantique. Parmi les hommes qui ont abandonné le navire, même ceux qui ont eu la chance d'obtenir une place sur les radeaux ont enduré un calvaire prolongé dans une mer agitée. Le Seaman Gowers se rappelle que sur les dix-huit ou dix-neuf hommes de son radeau, seuls trois ou quatre ont survécu pour être secourus. Les autres avaient été emportés par la mer ou avaient succombé à l'hypothermie. Gowers et le Seaman 1/c Joseph N. Ranyss ont essayé de garder leurs compagnons éveillés 'mais ceux qui étaient gelés le savaient. Un garçon a dit 'Je suis en train de mourir, je ne peux pas tenir plus longtemps' et en une minute il était parti'. Le Seaman Novotny a raconté une histoire similaire :
   La tendance serait de simplement s'endormir et de passer à autre chose. Les compagnons de bord essayaient de s'accrocher eux-mêmes, et de s'accrocher à leur camarade à côté d'eux afin de les maintenir autour du radeau. Mais il y en avait tellement qui expiraient à cause de l'eau froide, que vous ne pouviez pas tous les retenir. Vous deviez lâcher prise et vous accrocher vous-même.
Ailleurs, un certain nombre d'hommes ont été aspirés dans les hélices du "Joyce" lorsqu'il s'est détourné de l'épave pour la première fois.
- Cependant, tous les hommes du "Leopold" n'ont pas obéi à l'ordre d'abandonner le navire. Une quarantaine d'entre eux sont restés sur la section arrière, leur nombre étant complété par plusieurs hommes tirés de l'eau, dont le Cdr. Phillips. Des couvertures et du whisky ont été récupérés sous les ponts et des efforts ont été faits pour libérer un homme qui avait été coincé sous une lourde cuisinière. Alors que le "Joyce" s'approche de l'épave, l'espoir d'un sauvetage immédiat grandit, mais à leur grand désespoir, le seul message transmis par mégaphone est 'Nous évitons les torpilles. Que Dieu vous bénisse. Nous reviendrons'. Peu après, la poupe chavire sur bâbord, projetant la plupart des hommes à l'eau, y compris le Cdr. Phillips, que l'on ne reverra jamais. Bien qu'elle soit restée à flot pendant une heure et demie, la section arrière s'est peu à peu effondrée sous l'assaut de vagues de 15 mètres qui ont emporté les hommes restants, un par un. Le seul survivant est peut-être le Seaman l/c W. G. O'Brien qui est remonté à la surface grâce à son gilet de sauvetage après que la section arrière a coulé et qui a finalement atteint un radeau. Ce n'est qu'à 22h18, plus de deux heures après l'attaque, que le "Joyce" commence à ramasser les survivants, récupérant vingt-huit hommes et trois cadavres au cours des trois heures suivantes. Ces derniers sont finalement débarqués à Londonderry après que le "Joyce" a rejoint le convoi. Le bilan est de treize officiers et 158 des 186 hommes de troupe du "Léopold". Sur la base de son expérience de cette opération, le Lt Cdr Wilcox a recommandé que tous les filets flottants soient remplacés par des radeaux de sauvetage car 'd'après les témoignages des survivants et le fait qu'aucun survivant n'a été récupéré dans les filets flottants, je suis d'avis qu'ils sont dangereux pour la sécurité des hommes qui les utilisent'.

Sources : le Net

Homepage