H.M.S. "Heythrop"

H.M.S. "Heythrop" (© BfZ)

- La cinquième unité de la classe de trente-trois Classe "Hunt" (Type II), le H.M.S. "Heythrop" est mis sur cale au Swan Hunter de Newcastle upon Tyne en Décembre 1939, lancé en Octobre de l'année suivante et commandé par le Lt Cdr R. S. Stafford le 21 Juin 1941. Avec 30 pouces (≈ 76 cm) supplémentaires de largeur, les "Hunt" de type II ont une stabilité bien meilleure par rapport au premier groupe de la classe. Après ses essais à Scapa Flow il est affecté temporairement à l'Irish Sea Escort Force du Western Command, en Août le "Heythrop" appareille pour la Méditerranée où la plupart des "Hunt" de type II font la guerre. Ayant effectué des réparations mineures à Gibraltar au début du mois de Septembre le "Heythrop" reçoit sa première mission, qui consiste à escorter deux des vétérans du convoi de Malte portant le nom de code "SUBSTANCE" (21-24 Juillet) la première étape de leur voyage vers les États-Unis, le croiseur "Manchester" et le destroyer "Firedrake". À son retour, il est envoyé dans un autre convoi à Malte, l'opération "HALBERD" (25-28 Septembre), au cours de laquelle il secourt 300 survivants du cargo "Imperial Star" le 28, escortant ensuite trois marchands vides de Malte à Gibraltar. En Octobre, le "Heythrop" reçoit l'ordre de rejoindre la 2nd Destroyer Flotilla à Alexandrie, une mission qui l'oblige à passer le cap de Bonne-Espérance pour éviter de courir le risque d'une supériorité aérienne de l'Axe en Méditerranée orientale. Arrivé à Alexandrie le 15 Novembre, le "Heythrop" rejoint immédiatement l'opération "AGGRESSION", le premier de plusieurs convois qu'il escorte vers les garnisons assiégées de Tobrouk et de Malte, chacun étant soumis à une forte attaque aérienne. En Décembre, il est le dernier navire allié à voir la corvette "Salvia" à flot et en Janvier, il lui revient de remorquer le destroyer H.M.S. "Kimberley" à Alexandrie après que ce dernier ait perdu sa poupe face à l'U-77 au large de Tobrouk. Pour le "Heythrop", cependant, le pire est encore à venir.

- Début Mars 1942, la décision est prise de faire passer un convoi de ravitaillement d'Alexandrie à Malte, opération auquel le "Heythrop" est affecté dans le cadre de la 5th Destroyer Flotilla. Le matin du 20 Mars, la flottille se retrouve sous le commandement du H.M.S. "Southwold" (Cdr C. T. Jellicoe) qui effectue un balayage anti-sous-marin dans le golfe de Salûm (Sollum) avant le convoi en question, le MW 10, qui a quitté Alexandrie cette nuit-là. Entre-temps, l'U-652 de l'Oblt.z.S. Georg-Werner Fraatz a quitté Salamis le 18 et opère avec l'U-559 (Kptlt Hans Heidtmann) et l'U-568 (Kptlt Joachim Preuss) entre Tobrouk et Alexandrie. Après plusieurs efforts pour acquérir des positions d'attaque contre des marchands dans la nuit du 19 au 20 Mars, Fraatz se voit offrir une opportunité intéressante mais dangereuse plus tard dans la matinée alors que les mâts de la 5th DF apparaissent à l'horizon à 10h00. La flottille zigzague régulièrement à quatorze nœuds alors qu'elle avance en ligne de front à intervalles de 7 ½ câbles (1500 yards), le Cdr Jellicoe venant de hisser le signal «Formez une ligne devant; vitesse 20 nœuds». Fraatz peut lancer son attaque sans pratiquement aucune manœuvre, mais l'échec des destroyers à détecter l'U-652 fournit une preuve supplémentaire, déjà confirmée par le naufrage de "Barham", des difficultés particulières liées à la détection des sous-marins dans le Méditerranée et le fait que les groupes d'escorte locaux n'ont pas encore atteint le niveau des meilleurs de leurs homologues de l'Atlantique.
- Extrait du KTB de l'U-652.

- Deux des torpilles de l'U-652 sont vues en train de passer au large du côté bâbord du "Heythrop", l'officier de garde étant en mesure de discerner les ogives affleurant la surface. À peine l'ordre a-t-il été donné de virer à tribord qu'une troisième heurte le côté bâbord à la hauteur de la pièce n°3, à vingt mètres de la poupe. La détonation qui en résulte a presque sectionné la poupe et a jeté la pièce dans la mer. Un casier à munitions contenant deux douzaines d'obus de 4 pouces a été également délogé. Il a navigué au-dessus du mât avant de s'immobiliser sur le bouclier du canon n°1 ayant emporté tout le gréement du navire avec lui. L'inondation interne est limitée aux compartiments arrière, mais la gîte du navire empêche la réparation immédiate d'une des chaudières et l'autre est arrêtée par mesure de précaution, laissant le "Heythrop" sans électricité pour faire fonctionner ses pompes.
- Avec Le H.M.S. "Avon Vale" comme escorte, le "Heythrop" est pris en remorque par le H.M.S. "Eridge" avec l'objectif de l'amener à Tobrouk, où le reste de la flottille se dirige maintenant vers le ravitaillement en carburant avant de rejoindre le convoi. Cependant, un vent de Nord-Ouest croissant empêche toute nouvelle progression dans cette direction et le cap est modifié vers le Sud en direction de Bardia. Divers dangers sous la forme d'une attaque aérienne ennemie et d'autres signalements de sous-marins sont évités avec succès mais le "Heythrop" est de plus en plus enfoncé au niveau de la poupe et fait très peu de progrès. À 16h00, le Lt Cdr Stafford se sent obligé d'ordonner à l'équipage de quitter le bord et d'arrêter le remorquage, le "Heythrop" chavire en quelques minutes après que le dernier bateau se soit écarté. Comme des parties du navire sont restées en surface les artilleurs du "Eridge" sont obligés de 'poivrer' l'épave avec des tirs de pom-pom avant qu'il ne disparaisse à jamais à la position 32°13'N 25°33'E. Deux jours plus tard, l'escorte du convoi MW 10 vainc une escadre Italienne dans ce qui est connue sous le nom de deuxième bataille de Syrte, mais seulement vingt par cent de sa cargaison survit pour être déchargée à Malte. Parmi les navires laissés dans son sillage se trouve le "Southwold" (officier supérieur de la 5th DF) qui touchant une coule aux abords de Malte.
- Le rapport de dommages est longuement étudié par la commission d'enquête (Bord of Enquiry), qui conclu que le Chief Engineer, le Lt (E) C. W. Treweeks, a fait preuve d'un manque de jugement en ne permettant pas d'établir si les moteurs principaux étaient aptes à l'emploi. Il est recommandé qu'il en soit informé par lettre. Mis à part le consensus général selon lequel l'organisation de contrôle des dommages n'était pas ce qu'elle aurait dû être, la difficulté d'évaluer les possibilités du sauvetage du navire a posteriori a été mise en évidence par les réactions aux vues de l'Admiral Sir Henry Pridham-Wippell (Acting Commander-in-Chief, Mediterranean Fleet après le départ de Cunningham pour Washington), qui suggère qu'il aurait été préférable que les compartiments avant aient été asséchés pour contrer l'affaissement de la poupe. Cette suggestion est remise en question par l'Engineer-in-Chief, le Vice-Admiral (E) F. R. G. Turner, puis rejetée en des termes non indéfinis dans un rapport de suivi rédigé par l'Assistant Director of Naval Construction, A. P. Cole.

- Du point de vue du "Heythrop", il y a quelque chose de nettement ironique dans le timing de l'attaque de la torpille, qui se produit alors que la plupart des membres de l'équipage du navire sont rassemblés sur le pont avant du mess pour être informés de «à quoi s'attendre» sur le convoi actuel. Cependant, comme la torpille frappe à l'arrière, cela signifie que le navire a subi moins de pertes que ce à quoi on aurait pu s'attendre autrement. Tous les décès sauf un sont causés par la détonation, tous les hommes de la pièce n°3 passent par-dessus bord avec leurs canons tandis que quatre hommes de la pièce n°2 sont projetés sur le gaillard d'avant. Aucun accident ne survient lors du transfert de l'équipage sur le H.M.S. "Eridge" et aucun n'est perdu lorsque le "Heythrop" se renverse et coule. L'une des blessés meurt en cours de route vers Tobrouk, le H.M.S. "Eridge" arrête brièvement ses moteurs pendant que le corps est envoyé dans les profondeurs lors d'un bref service lu par le Lt Cdr Stafford. Selon les mots de l'un des officiers de l'"Eridge", le corps enveloppé de toile a heurté l'eau avec une légère éclaboussure, mais la voix de Stafford est soudainement étouffée par le gémissement aigu des turbines en accélération alors que l'officier de navigation sonne pour aller à toute vitesse. Alors qu'ils se retirent du service, beaucoup de survivants du "Heythrop" doivent se remémorer un rassemblement différent sur un autre pont plus tôt dans la journée, et à ceux qui ne seront plus jamais rassemblés.

Sources : le Net

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