H.M.S. "Loyalty"

H.M.S. "Loyalty" probablement en été 1943 (© IWM)

- Le H.M.S. "Loyalty" est l'une des 105 unités de la classe "Algerine" de sloops dragueurs de mines qui, à partir de 1942, fournissent à la Royal Navy et à la RCN non seulement un navire entièrement équipé pour la lutte contre les mines, mais aussi une unité anti-sous-marine efficace. La construction de cette classe très réussie s'est poursuivie pendant le reste de la guerre dans les chantiers britanniques et canadiens.
- Le "Loyalty", qui est l'un des trente et un membres de sa classe équipés de turbines à engrenages, est construit sous le nom de "Rattler" chez Harland & Wolff à Belfast en Avril 1942 et lancé en Décembre de la même année. Il est achevé sous le nom de "Loyalty" en Avril 1943 et adopté par la ville de Ripley, dans le Derbyshire, dont la Warship Week de Mars 1942 contribue au coût de sa construction. Le "Loyalty" est affecté à la 18th Minesweeping Flotilla qu'il rejoint en Juin 1943 après avoir effectué ses essais à Tobermory et dans le Forth. Les premiers mois de sa carrière opérationnelle se déroulent dans la Manche avant que la 18th MF ne soit transférée à Harwich pour des missions de déminage et d'escorte en mer du Nord en Août. En fait, le "Loyalty" passe la plupart de son temps avec le Dover Command, puis accoste sur le Humber en Octobre avant que le 18th MF ne soit réaffecté à Scapa Flow en Novembre. Un mois plus tard, la flottille est transférée à Seyoisfjorour pour escorter des convois locaux et effectuer des patrouilles anti-sous-marines dans l'espace Islande-Faros. Cependant, en Mars 1944, la 18th MF reçoit l'ordre de se rendre au Sud en vue de l'opération "Neptune" - le débarquement en Normandie. Après une remise en état, le "Loyalty" commence les exercices au sein de la Force G, chargée de soutenir la flotte d'invasion en matière de dragage de mines. Ses fonctions ayant été remplies les 05 et 06 Juin, le "Loyalty" passe les mois restants au large de la tête de pont de la Normandie à assurer la défense des convois, le dragage des mines et les tâches de protection, qui ne sont interrompus que par des séjours périodiques à Portsmouth et un carénage à Sheerness en Août.

- Le matin du 22 Août 1944, le H.M.S. "Loyalty" quitte la côte normande pour effectuer un balayage transmanche vers Spithead avec le reste de la 18th Minesweeping Flotilla : les H.M.S. "Hound", "Hydra", "Rattlesnake" et "Ready", suivis à une distance non spécifiée par le chalutier "Doon". Vers 15h15, le "Loyalty", alors le navire de l'aile bâbord de cinq bâtiments, est contraint de changer de cap à tribord vers le H.M.S. "Hydra" (directement sur son travers tribord) 'en raison d'un convoi se dirigeant vers le Sud qui ne veut pas céder le passage'. Comme le rappelle le premier lieutenant du navire, le Lt H. Scholes RNVR, à la commission d'enquête, le message du "Loyalty" à l'"Hydra" de céder n'est entendu et les 'flotteurs' (cochonnets) des deux navires se sont emmêlés, 'de sorte que le câble cisaillant bâbord de l'"Hydra" a coupé net nos deux câbles et notre ballon, et son flotteur de dragage de mines 'Oropesa''. Le moment de cette mésaventure aurait difficilement pu être plus mal choisi du point de vue britannique, car c'est à ce moment que le groupe est entré dans la ligne de mire de l'U-480, l'Oblt.z.S. Förster étant revenu dans les mêmes eaux où il avait coulé le H.M.C.S. "Alberni" vingt-quatre heures plus tôt. Après s'être replié pour récupérer ses câbles et ses flotteurs, le "Loyalty" remonte à seize nœuds pour rejoindre la flottille qui se trouve maintenant à plusieurs nautiques devant lui. Identifiant correctement le "Loyalty" comme un 'traînard', Förster ne perd pas de temps pour couler son deuxième navire de guerre avec une torpille acoustique T5 "Zaunkönig".
- Extrait du KTB de l'U-480.

50°15'N 00°43'O selon une autre source

- Le Lt A. K. W. Hoy RNVR, le survivant le plus gradé capable de rédiger un rapport immédiat, se souvient que le "Loyalty" a été frappé vers 16h10, ce qui correspond parfaitement à la chronologie de l'événement établie par Förster. Comme le dit Hoy, 'il y a eu une violente explosion sous la poupe du navire sur le côté tribord et le navire a immédiatement commencé à gîter rapidement sur tribord'. Sur le pont se trouvait le Sub-Lt H. Fitton RNVR qui a offert ce témoignage à la commission d'enquête (Board of Enquiry) :
   À environ 04h10, il y a eu une violente explosion à l'arrière. J'ai regardé à l'arrière et j'ai alors vu de l'écume ou de l'eau qui, sortie par la poupe du navire, devait avoir une hauteur d'environ 20 pieds. Des débris pleuvaient sur le pont et les vigies ont disparu. Le Captain a essayé d'obtenir du W/T qu'il envoie un S.O.S. ; il était évident que le navire coulait déjà. Le Signalman a crié dans le tuyau de voix au W/T pour qu'il envoie un S.O.S. mais il n'y a pas eu de réponse.
- La gîte à tribord constatée par le Lt Hoy a augmenté jusqu'à ce que le "Loyalty" chavire dans un délai estimé entre deux et sept minutes, sa proue sortant de l'eau comme l'a constaté Förster. L'heure du naufrage est diversement citée comme se situant entre 16h25 et 16h40.
- Comme pour le naufrage du H.M.C.S. "Alberni" le jour précédent, les témoins de la commission d'enquête ne savaient pas si le "Loyalty" avait été touché par une torpille ou une mine. Cependant, les hauts responsables de la commission d'enquête ne doutaient guère que le "Loyalty" avait été frappé par une torpille. L'Admiral Sir Charles Little, Commander-in-Chief de Portsmouth, et le Captain A. Pritchard, Director of Anti-Submarine Warfare (directeur de la guerre anti-sous-marine), sont catégoriques : le "Loyalty" aurait dû utiliser son équipement Asdic après être sorti de la ligne de balayage. ... ne semble pas avoir apprécié les potentialités de l'Asdic en tant que détecteur pour avertir de l'approche de torpilles', et le second que l'Asdic aurait pu permettre un contact 'à temps pour que le "Loyalty" prenne des précautions anti-Gnat' (GNAT étant le terme allié pour la torpille acoustique "Zaunkönig").
- Du côté allemand, ces naufrages et deux autres réussites au cours de cette croisière dans des eaux dangereuses valent à Förster de recevoir de vifs éloges à son retour à Trondheim. Le Konteradmiral Eberhard Godt vante de loin le caractère 'impeccable' de cette patrouille, qui a 'exigé beaucoup du bateau et de son équipage' et a été marquée par 'une navigation habile et précise dans des conditions difficiles, une utilisation habile du "Schnorchel" et une conduite interne rigoureuse du bateau' face à 'une défense extrêmement puissante de la part de l'ennemi'. Förster a été immédiatement décoré de la Croix de Chevalier.

- La vitesse alarmante à laquelle le "Loyalty" s'incline sur tribord fait de l'auto-préservation une priorité pour la plupart des membres de l'équipage, certains de ceux qui se trouvent sous le pont devant être rappelés à l'ordre alors qu'ils tentent simultanément de grimper sur une échelle. Sur le pont, l'attention s'est portée sur le largage des radeaux et des flotteurs, mais il y a eu peu de temps pour effectuer un exercice ordonné. En quelques minutes, le refrain 'Abandon du navire' résonnait dans plus d'une gorge, bien que l'expérience du Lt Hoy suggère que de nombreux hommes du "Loyalty" ont été effectivement éjectés de leur propre navire :
   Les flotteurs Carley, les bouées de sauvetage, divers moyens de sauvetage etc. ont été jetés par-dessus bord et très peu de temps après, j'ai constaté que je ne pouvais plus me tenir sur le pont supérieur - en fait, je glissais vers le côté tribord et les garde-corps commençaient à s'enfoncer sur le pont supérieur, alors je suis passé par-dessus bord et je me suis éloigné du navire à la nage.
- Ceux qui ont réussi à se dégager du navire, dont certains sur des radeaux, ont été rapidement aidés par le LCT 517, le LCI 164, le LCT 895 et le chalutier H.M. "Doon", qui sont tous arrivés sur les lieux dans les cinq ou dix minutes suivant l'explosion et ont immédiatement mis leurs embarcations à l'eau. Dans l'heure qui suit, les trois derniers ont récupéré respectivement soixante-seize, trois et vingt-huit hommes, le LCI 164 prenant également à son bord les personnes secourues par les LCT 517. Parmi les personnes récupérées par le LCI 164 se trouvait un Lt Cdr Maltby inconscient 'qui a fait tout son possible pour le navire au mépris total de sa propre sécurité'. Son corps a été récupéré plus tard dans l'eau avec une ceinture de sauvetage en caoutchouc, qui n'était pas gonflée. Pendant deux heures, on a tenté de ranimer Maltby, d'abord par une réanimation artificielle administrée à tour de rôle par le Sub-Lt Fitton, le Lt chirurgien D. A. White RNVR (tous deux du "Loyalty") et le Medical Officer anonyme du LCI 164, puis avec un appareil à oxygène provenant d'une corvette de passage, le H.M.C.S. "Calgary". Cependant, la vie de Maltby n'a pu être sauvée, pas plus que celles de trois autres cas similaires le "Doon". Ces quatre cas ont porté à vingt le nombre de morts de l'équipage du "Loyalty". Les survivants ont été débarqués à Portsmouth (LCT 895 et "Doon") et à Newhaven (LCI 164) plus tard dans la soirée.

Sources : le Net

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