Projets d'U-Bunkers en France et en Méditerranée

- Les extensions prévues des bunkers de Brest, Lorient et Bordeaux ont déjà été discutées. En outre, il y avait un certain nombre d'autres projets en France, dont aucun n'a dépassé le stade de la planification.
- En Juin 1943, la construction d'un U-Bunker est étudiée pour Saint-Jean-de-Luz. D'une longueur de 275 m, d'une largeur de 21 m et d'une épaisseur de plafond de 7 m, chaque alvéole devait pouvoir accueillir quatre sous-marins de type IX D2 (deux cales sèches et deux bassins à flot). La disposition exacte des ateliers ainsi que le nombre d'alvéoles n'étaient pas encore déterminés à l'été 1943. En Juillet 1943, les conceptions préliminaires ont été substantiellement modifiées. L'installation devait maintenant être construite sous la forme d'un abri de 440 m de long et de 82 m de large avec deux cales. Une capacité de 17 sous-marins du type IX C (14 cales sèches et 3 bassins à flot) était prévue. En outre, il y avait des études sur la construction d'U-Bunkers dans des tunnels à partir de 1941. Cependant, ces considérations ont toutes été abandonnées en raison de la grande dépense de telles installations par rapport aux bunkers avec des plafonds de 3,5 m d'épaisseur.

- Après l'occupation de la France de Vichy en Novembre 1942, l'OKM était conscient que les sous-marins allemands de la Méditerranée avaient besoin d'urgence d'une protection si l'on voulait garantir à long terme une réparation fluide et sans perte dans les ports d'opération.
- Outre la construction de l'U-Bunker à Marseille (Martha), il était prévu de transformer le bassin Castigneau à Toulon en U-Bunker. Lors de la conversion de ce dock, l'OT a rencontré des difficultés considérables. Dès les premiers travaux de construction de l'installation, qui était de toute façon de faible capacité (huit sous-marins au maximum), le manque de matériaux de construction et d'espace de transport dans la zone sud s'est fait fortement sentir. Lors des raids aériens du début du mois de Juillet 1944, le quai a reçu 49 impacts de bombes sur le bord du quai et les fondations prévues. En plus des difficultés déjà existantes, cela a encore retardé le projet de deux mois. Sa réalisation s'est éloignée. À la mi-Août 1944, toute activité de construction a cessé avec les débarquements alliés. Ce projet, qui n'a probablement débuté qu'au début de l'année 1944, n'a jamais dépassé le stade des travaux de fondation.
- Comme les difficultés de construction des bunkers ne permettaient pas d'achever rapidement les installations de Marseille et de Toulon, mais que la protection par U-Bunker des bateaux de la Méditerranée était une nécessité urgente, la possibilité de construire des tunnels pour sous-marins a été examinée en plus de la construction d'U-Bunkers. Le journal de guerre de la 29.U-Flottille indique :
« L'OT a ensuite émis des réserves à l'encontre du site de Villefranche (Est de Nice) initialement prévu pour la construction du tunnel et a suggéré Cassis (Sud-Est de Marseille). Les avantages et les inconvénients du Cassis sont les suivants :

Avantages :
Une meilleure roche - moins de difficultés de construction, une meilleure situation de transport - une construction probablement plus rapide. La proximité des principaux chantiers navals de Marseille et de Toulon favorise le soutien des chantiers navals en termes de matériel et de personnel. En raison de la proximité du camp de soldats d'Aubagne et du camp de travailleurs de Marseille, aucune nouvelle construction de camp résidentiel n'est nécessaire.
Inconvénients :
Bassin portuaire devant le tunnel très étroit, mouvements de bateaux de type XXI probablement seulement avec l'assistance d'un remorqueur. Baie ouverte au S.E., donc avec une plus forte houle de vent de Sud-Est devant les tunnels, protection par brise-lames difficile en raison de la profondeur de l'eau. Site moins bien protégé contre les bombardements de la mer. - La fusion étroite de l'U-Bunker de Marseille et des tunnels de Cassis peut permettre de gagner du temps en cas de débarquement ennemi. »

- Le F.d.U. Méditerranée juge le projet de Villefranche plus approprié et demande à l'ObdM le 14 Juin 1944 une décision définitive. Le 15 Juin, l'OKM/Skl/AdmQu annonce que les plans sont obsolètes, l'ObdM ayant décidé le même jour que le Type XXI ne serait pas utilisé en Méditerranée. Les installations de tunnels prévues à Villefranche et Cassis sont devenues superflues, puisque la construction d'U-Bunkers de Marseille et Toulon étaient de toute façon suffisantes pour les bateaux VIIC en Méditerranée.
- Pour le déploiement prévu des sous-marins côtiers de type XXIII en Méditerranée, la partie orientale du tunnel du Rove (Wikipédia), long de 7120 m, qui relie le port de Marseille à un lac intérieur, devait être transformée en installation de maintenance. Quatre cales sèches et huit postes de mouillage devaient être créés dans une section du tunnel d'environ 680 m de long. En outre, quatre pontons étaient prévus pour faire flotter les sous-marins (soit un total de 16 places pour les bateaux de type XXI). Les ateliers, prévus sur une longueur de 35 m chacun entre les différents postes d'amarrage et pontons, devaient être fondés sur des tuyaux en béton surbaissés. Ces tuyaux devaient être remplis de béton sous l'eau, puis recouverts d'une dalle en béton armé servant de plate-forme pour l'atelier. Seule une petite quantité de matériaux de construction a été nécessaire pour les installations. Les plates-formes déjà existantes dans le tunnel devaient être élargies sur un côté de 2 à 3 m par une dalle en béton armé, car la largeur de 2 m habituelle pour les plates-formes dans les bunkers en béton a été jugée trop étroite en raison de la grande longueur du tronçon d'extension de 680 m. Alors que d'autres aménagements ou des modifications structurelles majeures n'auraient pas été nécessaires pour les postes d'amarrage à flot et les postes d'amarrage pour pontons, la construction des cales sèches a été plus difficile. Comme le trafic dans le tunnel était faible à l'époque, une fermeture complète du passage pouvait être acceptée. La section en question pour la construction des cales sèches devait être fermée des deux côtés par des batardeaux afin d'effectuer les travaux nécessaires à la construction du plancher et d'une paroi latérale des cales sèches - l'autre devant être formée par la paroi du tunnel elle-même - à sec. Les batardeaux eux-mêmes ont pu être construits à l'aide de caissons en béton armé qui, en deux parties y de 8,5 m de large chacune, couvraient ensemble la largeur y du tunnel, soit 17 m. Étant donné que les cales sèches étaient prévues à l'extrémité intérieure de la section d'extension, les postes à quai et les pontons avec les ateliers associés auraient pu être utilisés plus tôt.
- La partie occupée du tunnel devait être couverte sur toute sa longueur par trois ponts roulants de 3 tonnes. En outre, les postes d'amarrage et les ateliers associés devaient être spécialement reliés par des grues à portique. Il y avait une largeur suffisante sur les côtés de tous les appareils pour le passage.
- La profondeur d'eau dans ce tunnel était juste suffisante pour les bateaux de type XXIII. Les types de bateaux ayant un tirant d'eau supérieur à 3,9 m ne pouvaient pas utiliser le tunnel. Cela excluait également l'utilisation de l'installation par les bateaux VII-C déployés en Méditerranée, dont la protection devenait de plus en plus nécessaire face à l'augmentation constante des attaques aériennes américaines.
- La planification de cette installation était bien avancée. Une reconnaissance détaillée du site a été effectuée. Cependant, toutes les personnes impliquées dans la planification ne savaient pas exactement quand les sous-marins côtiers de type XXIII seraient déployés en Méditerranée et donc quand l'installation de réparation du tunnel du Rove deviendrait nécessaire. La construction de l'installation de réparation dans le tunnel du Rove n'a jamais commencé. Comme on le sait, les premiers bateaux de type XXIII ne sont pas arrivés au front avant Février 1945. À l'époque, le drapeau tricolore avait depuis longtemps déjà flotté à nouveau sur Marseille.
Plan n°1 du Tunnel du Rove
Plan n°2 du Tunnel du Rove

- Outre les projets de bunkers sur la côte méditerranéenne française, il y avait également des projets dans la mer Égée.
- À l'automne 1943, l'OKM exige que l'OT crée une base sous-marine bunkérisée à Constanta et à Salonique. En mer Noire comme en mer Égée, les réparations sous-marines ne sont pas protégées contre les attaques aériennes. Les premières réflexions concrètes sur la planification de ces deux projets ont lieu en Novembre 1943. Pour une construction en galerie, 600 000 m³ d'excavation de roche et 80 000 m³ de béton armé ont été estimés, pour une construction en voûte de béton avec une épaisseur de couronne de 2,5 m 800 000 m³ d'excavation et 150 000 m³ de béton. Au moins 4 000 travailleurs sont considérés comme nécessaires pour un projet de construction. Le projet de construction à Constanta a rapidement été rejeté par l'OT, qui l'a jugé irréalisable.
- La construction normale d'U-Bunkers était hors de question pour la zone Sud-Est en raison de la situation extrêmement délicate en matière de transport. Amener le matériel de construction d'un U-Bunker à Salonique aurait pris l'insupportable 65% des 45 trains mensuels vitaux alloués à la Kriegsmarine. Cela signifiait que la construction conventionnelle d'U-Bunkers était exclue dès le départ. En raison de l'obligation de maintenir la consommation de béton, et donc la capacité de transport requise, au plus bas niveau possible, seule la construction de tunnels a pu être envisagée.
- Par conséquent, une installation de tunnel pour les sous-marins a été proposée dans la région de Salonique. Deux bunkers ont été envisagés : L'un pour les sous-marins de type VllC ou XXI avec neuf bassins à flot et neuf cales sèches, l'autre pour les bateaux de type XXIII avec neuf bassins à flot et neuf cale sèches, l'occupation de six grands bateaux devant également être possible. Les dimensions d'un bunker étaient spécifiées à environ 32 x 220 m. Des explorations géologiques et constructives précises étaient encore en cours. Cependant, on ne sait pas dans quelle mesure cette installation a progressé depuis le stade de la planification.
- La base de sous-marins prévue à Lemnos n'a pas non plus pu être réalisée. Une reconnaissance sur place au printemps 1944 a révélé que la seule baie de Mundros suffisamment protégée avait une plage peu profonde, de sorte que la construction d'un tunnel était hors de question. Cependant, la construction d'U-Bunkers était hors de question en raison des problèmes de capacité des chemins de fer des Balkans mentionnés plus haut. En outre, l'espace nécessaire au transport des navires faisait également défaut. Au lieu de construire un bunker à Lemnos, la construction d'un tunnel à Volos a été considérée comme une alternative. Mais même ces plans n'ont pas dépassé le stade de projet. Les sous-marins allemands restent dans la mer Égée sans protection aérienne suffisante. Dernier sous-marin allemand opérationnel, l'U-596 s'est coulé tout seul à Salamine le 29 Septembre 1944, après avoir été endommagé par un bombardement aérien deux semaines plus tôt.

Sources : le Net

Homepage

---