H.M.C.S. "Spikenard" (K198)

H.M.C.S. "Spikenard" (© Naval Museum of Alberta)

- Commandée en Janvier 1940, la corvette de classe "Flower" "Spikenard" est mise sur cale à Lauzon, au Québec, le 24 Février, lancée le 10 Août et mise en service le 06 Décembre de la même année. Après seulement cinq jours d'essais à Halifax, en Nouvelle-Écosse, le "Spikenard" rejoint son premier convoi, le HX 104, à destination du Royaume-Uni. Deux mois d'aménagement à South Shields sur la Tyne sont suivis entre Avril et Juin 1941 d'un entraînement à la lutte anti-sous-marine au H.M.S. "Western Isles", l'établissement côtier de Tobermory, en Écosse. Le service des convois commence véritablement en Juin, le navire étant attribué à la Newfoundland Escort Force le 25 pour servir d'escorte océanique sur la route St John-Iceland. Avec la nouvelle année vient l'affectation au Canadian 15th Escort Group (EG-Cl5) avec lequel le "Spikenard" appareille de St John's le 01 Février pour rejoindre le convoi SC 67, déjà en mer. C'est l'une des premières fois pour le «Newfie-Derry», l'escorte accompagnant le convoi jusqu'au Mid-Ocean Meeting Point (MOMP) où elle est relevée par un groupe d'escorte britannique avant de se diriger lui-même vers Londonderry.

- Le 30 Janvier 1942, les vingt-deux marchands du convoi lent SC 67 quittent Halifax (Nouvelle-Écosse) à destination de Liverpool. Les six corvettes du Canadian 15th Escort Group (EG-C15) l'accompagnent jusqu'au point de rencontre au milieu de l'océan, à environ 58°N, 22°O. Dans la soirée du 10 Février, le convoi se trouve à 500 nautiques au Sud de Reykjavik et à une distance similaire au Nord-Ouest de Londonderry, le British 7th Escort Group ne se trouvant qu'à quelques heures de là. L'escorte est composée des H.M.C.S. "Spikenard" (officier supérieur) disposés à l'avant et vers le côté tribord du convoi, "Chilliwack" à l'avant bâbord du convoi, "Lethbridge" et "Louisburg" à bâbord et tribord respectivement, et "Dauphin" et "Shediac" à l'arrière. À ce moment, le convoi est repéré par l'U-591 (Kptlt Hans-Jürgen Zetzsche), à court de carburant et revenant à St-Nazaire après une période de service météorologique. Tout juste après le naufrage du H.M.S. "Arbutus" le 05, l'U-136 du Kptlt Heinrich Zimmermann est amené au convoi par le signal de la balise de l'U-591, mais ni celui-ci ni le trafic radio entre eux et le B.d.U. n'alertent l'EG-C15 des dangers à venir. À 21h20, l'heure de l'escorte fait apparaître un premier signe de danger quand le "Chilliwack" fait ce qu'il croit être un repérage de sous-marin et attaque avec des charges de profondeur après avoir obtenu un contact Asdic. Ce qu'il semble avoir repéré, c'est l'U-591 en train de lancer une gerbe de torpilles contre lui. Aucune des deux attaques n'a de succès, mais l'U-136 va connaître une autre fortune lorsqu'il engage le convoi SC 67 peu après. Suite à un changement de cap du convoi, Zimmermann se retrouve devant les navires de tête dont le "Spikenard", alors aveugle aux attaques sous-marines ayant perdu l'usage de son Asdic et de son appareil RDF. Pire encore, lorsque lui et le cargo norvégien "Heina" sont torpillés par l'U-136 entre 21h33 et 22h35, l'escorte du convoi ne réussit pas à savoir quels navires ont été touchés ni combien, un oubli qui a de graves conséquences pour l'équipage du "Spikenard".
- Extrait du KTB de l'U-136.

- Bien que l'ordre "Aux postes de combat" a été transmis juste avant que la torpille de l'U-136 ne frappe, aucuns des survivants du "Spikenard" (tous sauf un étaient sous le pont) n'ont jamais appris pourquoi cela avait sonné, bien que cela puisse être expliqué par le coup sur le M.S. "Heina" (en supposant ce navire ait été touché le premier). Les quelques minutes qui se sont écoulées entre la détonation et le naufrage sont chaotiques à l'extrême et aucune image détaillée ne peut être formée des derniers instants du "Spikenard". Bien que le côté sur lequel la torpille a frappé ait fait l'objet de débats au sein du Bureau d'enquête (Board of Enquiry), il est convenu que la plupart des dommages étaient du côté bâbord où une grande partie du pont et une grande partie de la coque avaient été arrachés. Le KTB de Zimmermann règle la question. L'impact a été suivi d'un incendie qui s'est rapidement propagé du gaillard d'avant à la cheminée, et peut-être au-delà. Bien que plusieurs aient cru que le navire avait eu la quille brisée, le "Spikenard" a été enregistré comme ayant coulé par l'avant, déchiré par une seconde détonation alors qu'il sombrait. Cela a été considéré comme une explosion de chaudière depuis que les charges de profondeur ont été signalées comme étant en sécurité. Les survivants ont rappelé que le "Spikenard" avait mis entre deux et cinq minutes à couler contre les trente secondes enregistrées par Zimmermann.
- Vu de l'U-591, le Kptlt Zetzsche a enregistré des attaques par un autre bateau à peu près à ce moment-là alors qu'il réclamait lui-même un pétrolier (torpilles tirées entre 01h44 et 01h47 heure allemande), mais il n'y a aucune corroboration pour un troisième navire perdu dans cette rencontre au-delà du "Spikenard" et du "Heina". Bien que l'ordre dans lequel ces deux bâtiments aient été touchés ait fait l'objet de débats, l'identité de l'auteur ne fait guère de doute puisque Zimmermann a lancé ses attaques depuis l'avant du convoi alors que Zetzsche semble avoir opéré du côté bâbord. De plus, les temps donnés pour ces naufrages du côté allié correspondent à ceux du journal de l'U-136.

- Pour les survivants du "Spikenard", les conséquences ont été aussi chaotiques que la disparition de leur navire. De ses deux bateaux de sauvetage, l'un a été rendu inutilisable dans l'incendie tandis que l'autre s'est brisé en coulant, bien que les efforts frénétiques pour libérer le flotteur Carley bâbord aient porté leurs fruits alors que le navire coulait. Plusieurs de ceux qui ont réussi à se dégager de l'épave ont été brûlés après avoir traversé un mur de feu pour réussir leur évasion. Le flotteur Carley qu'ils ont atteint a ensuite été attaché à un radeau de la marine marchande sur lequel ils se sont finalement déplacés car il promettait de les garder au sec. Bien que des cris aient été entendus dans l'obscurité, seuls deux autres hommes ont été sauvés de l'eau avant que les cris cessent, les deux nouveaux venus ayant subi de graves blessures lors de la deuxième explosion.
- Il n'y avait cependant pas de sauvetage rapide pour ces dix survivants.
- Plusieurs unités de l'escorte ont observé deux navires touchés, mais alors que le "Heina" a été bientôt repéré émettant de la fumée, aucune identification n'a pu être faite du deuxième navire en feu qui était supposé être un marchand en feu. Lorsque les efforts pour entrer en liaison le "Spikenard" - l'officier supérieur de l'escorte - par radio n'ont rencontré aucune réponse, cela a été attribué à des problèmes connus avec son équipement. Le "Dauphin", dont les officiers avaient vu deux les navires touchés, ont attendu le "Heina" pendant plusieurs heures pour recueillir ses survivants alors que le "Shediac" a reçu l'ordre de chercher à l'Ouest les victimes d'un autre qui coule. Le relèvement était précis, mais bien que leurs occupants l'aient vu le "Shediac" a raté les radeaux du "Spikenard". Le convoi a ratissé pendant que les escortes survivantes effectuaient les attaques et les balayages noté par Zimmermann dans son journal de bord, ignorant le sort de leur chef. Ce n'est que lorsque le 7th Escort Group est arrivé pour assumer la responsabilité du convoi vers 07h00 ce matin-là, qu'il a été compris que le "Spikenard" pourrait avoir rencontré un désastre. Les tentatives du HNorMS "St Albans" de prendre le relais en tant que S.O.E. (Senior Officer of the Escort) ont provoqué un long échange de signaux avec le "Louisburg", le "Dauphin" et le H.M.S. "Honeysuckle" et le "Gentian" (qui avait rejoint le convoi juste au moment où l'U-136 attaquait), ce qui a établi que le "Spikenard" était le deuxième navire vu en feu. À 08h40, le "St Albans" a ordonné au "Gentian" de revenir à la position du naufrage à grande vitesse et un radeau avec des survivants a été aperçu cet après-midi à environ 56°06'N, 20°39' O. Les deux blessés n'avaient pas survécu à la nuit, les autres étant obligé par le froid de dépouiller les corps avant de les glisser sur le côté avec une prière. Sauvés peu après 15h00 le 11, les huit survivants du "Spikenard" ont été débarqués à Liverpool le 14, quatre nécessitant un traitement hospitalier pour des brûlures.
- Les dix heures qui se sont écoulées avant que le "Spikenard" ne soit manqué par son groupe d'escorte figuraient parmi les points examinés par la commission d'enquête de la RCN sur la perte du navire. Après quelques délibérations, il a été décidé de disculper les parties responsables au vu de la confusion qui prévalait à la suite des attaques et du caractère capricieux de l'équipement du "Spikenard". Elle s'est également concentrée sur la nécessité d'améliorer les dispositions pour les survivants dans le cas probable où les bateaux de sauvetage d'une corvette seraient rendus inutilisables. Non seulement des radeaux et des flotteurs Carleys devraient être fournis à tout l'équipage du navire, mais ceux-ci devraient être équipés de fusées éclairantes.
- Le "Spikenard" était une unité populaire et son commandant, le Lt Cdr H. G. Shadforth, a laissé un souvenir poignant de son navire dans 'The Crowsnest', le club des officiers à St John's qui était le 'cœur' des corvettes de la marine. La nuit précédente naviguant pour rejoindre le convoi SC 67 'Shad' avait enfoncé une grosse pointe métallique - Le "Spikenard's spike" - dans le sol du club pour que tout le monde se souvienne de lui le temps que la guerre. Le B.d.U., pendant ce temps, a fait l'éloge de Zimmermann à son retour à St-Nazaire, en louant la "verve, la ténacité et l'esprit d'attaque" qui avait donné à l'U-136 deux navires d'escorte et deux des bâtiments marchands lors de sa première patrouille.

Sources : le Net

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