Biber

Biber

Silhouette du Biber

Développement, construction, essais

- Contrairement au Hecht, le Biber (castor) est une idée nouvelle lancée par le KKpt Hans Bartels (FKpt à partir du 01 Décembre 1944), un officier d'état-major du K-Verband. Bartels base sa conception sur le sous-marin de poche britannique de type Welman W-46, capturé à Bergen le 22 Novembre 1943. Le Welman est techniquement inachevé et un petit bateau dangereux, mais Bartels pense qu'il peut être considérablement amélioré.

- Le 04 Février 1944, Bartels et le Kptlt (S) Michael Opladen, officier de l'Abwehr issu d'une famille d'industriels, négocient avec le directeur Bunte de Flenderwerft à Lübeck la construction de son concept de sous-marin de poche. Le 23 Février, le projet provisoire, baptisé Adam et Bunte-boat, est sur la table et le 15 Mars, le prototype Biber, comme on l'appelle officiellement, est achevé par le chantier Flender.

- Les premiers essais, auxquels Bartels participe personnellement, ont lieu sur la rivière Trave. Au cours d'une des premières plongées, le bateau coule avec Bartels à bord. Il survit, le bateau est renfloué et rapidement restauré. Le 27 Mars, Dönitz accepte personnellement le bateau dans la Kriegsmarine. Les doutes exprimés par le conseil de construction navale (Hauptausschuss Schiffbau der Kriegsmarine) concernant l'utilisation d'un moteur à essence sont écartés par le directeur Bunte en faisant observer qu'il offre une capacité illimitée et fonctionne silencieusement. L'OKM commande quatre prototypes suivis d'une commande en série de vingt bateaux d'entraînement et de 300 bateaux opérationnels.

- Les coques et les accessoires sont fabriqués par Flenderwerft Lübeck et le chantier italien Ansaldo à Gênes. Ce dernier expédie les coques pour finition à l'usine Klöckner-Humboldt-Deutz à Ulm. En Mai 1944, trois, en Juin dix, en Juillet dix-neuf, en Août cinquante, en Septembre 117, en Octobre soixante-treize, en Novembre cinquante-six bateaux sont achevés et livrés au K-Verband.

- Le Biber est constitué de trois sections boulonnées ensemble. La section avant et une partie de la section arrière contiennent les principaux ballasts. La salle de contrôle se trouve entre les deux cloisons et accueille le pilote assis, la tête dans la tourelle de 0,71 mètre de diamètre, dont la partie supérieure ne dépasse que de 0,51 mètre de la surface par temps calme. Des hublots d'observation sont installés dans cette tourelle et un périscope est utilisé en plongée. Le pilote fait face au tableau de bord, économe en espace et limité à l'essentiel. Pour plonger, il doit effectuer seize mouvements de la main. La salle de contrôle contient des réservoirs d'air comprimé pour gonfler les bouteilles de plongée, la bouteille d'oxygène et l'équipement respiratoire, les batteries, les réservoirs d'essence et les conduites de carburant vers le moteur. Le pilote ne dispose d'aucun équipement personnel. Pour se nourrir, il a une ration de chocolat mélangé à une pilule de peps pour conjurer le sommeil lors des longues opérations (Médicaments).

- Le moteur de surface est le controversé moteur 2,5 Otto de 32 ch, conçu à l'origine pour le camion Opel Blitz, qui donne au Biber une autonomie de 100 nautiques et une vitesse de pointe de 6,5 nœuds. Les gaz d'échappement contiennent du monoxyde de carbone et le pilote crée donc une atmosphère mortelle s'il laisse le moteur tourner plus de 45 minutes avec le panneau fermé. L'accumulation de gaz toxique le submerge alors, il s'endort et succombe à l'environnement empoisonné. Un certain nombre de pilotes sont morts d'intoxication au monoxyde de carbone lors de missions opérationnelles. L'appareil respiratoire du pilote est suffisant pour vingt heures. Il s'agit d'un masque nasal-bouche avec un tube menant à trois cartouches de potasse pour purifier ses expirations de dioxyde de carbone.

- Pour tenter de réduire le nombre de décès par empoisonnement, Bartels met sur pied une unité composée d'officiers de marine, de techniciens, d'ingénieurs et d'un médecin pour étudier les effets de l'inhalation des gaz d'échappement de l'essence. Les symptômes sont des étourdissements, une torpeur et des acouphènes. Après avoir respiré de l'air frais, des maux de tête intenses apparaissent derrière le front, suivis de vomissements. On martèle aux pilotes de Biber qu'ils doivent s'assurer que la vanne du tuyau d'échappement est fermée ; si elle reste ouverte, la concentration de monoxyde de carbone dans le bord atteint des proportions mortelles (1,2VO%).

- Trois racks, chacun constitué de quatre batteries de type 13T 210, fournissent l'énergie nécessaire à un moteur électrique de 13 CV. L'autonomie est de 8,6 nautiques à 5,3 nœuds à 20 mètres de profondeur. La coque épaisse est en tôle d'acier de 3 mm garantie jusqu'à une profondeur de 20 mètres. La coque est résistante à la pression jusqu'à 40 mètres et plusieurs pilotes de Biber constatent au cours des opérations que cette pression peut être facilement dépassée. Les cloisons intérieures et trois nervures longitudinales renforcent le bordé de la coque.

- Le Biber n'a pas de réservoirs de compensation ou d'équilibrage, seulement des réservoirs de plongée dans les compartiments avant et arrière pour l'enfoncer en cas d'urgence. Le bateau ne mérite donc pas d'être appelé sous-marin. Il se comporte bien en surface, mais immergé, il est presque impossible de le diriger dans n'importe quel axe, principalement parce qu'il ne peut pas être réglé. Par conséquent, seules les attaques en surface sont possibles, l'immersion permettant d'éviter les attaques et de s'échapper. Le bateau doit être ajusté à l'aide d'un lest fixe avant chaque départ. En cours de route, les changements de déplacement ou d'assiette ne peuvent être compensés qu'en inondant partiellement les réservoirs de plongée. C'est une tâche délicate pour le pilote, qui s'ajoute à ses problèmes lorsqu'il fait plonger le bateau.

- L'armement est constitué de deux torpilles, chacune suspendue à un rail et logée dans une cavité moulée de chaque côté de la quille. Les torpilles ont une puissance de batterie limitée pour économiser du poids. Pour les tirer, le piston d'un cylindre à air comprimé se relève brusquement pour libérer une vis de pression et forcer l'ouverture d'un levier de déclenchement sur la torpille. Cela démarre le moteur de la torpille. Cette dernière, maintenue à l'écart de la coque par deux brides sur le rail de retenue, se déclenche alors par ses propres moyens. Ce mécanisme de tir est primitif et provoque de graves accidents. L'inattention lors du largage de la torpille provoque la destruction d'un certain nombre de bateaux et la mort de leurs occupants. En guise d'alternative aux torpilles, le Biber peut transporter deux mines terrestres activées par des détonateurs magnétiques/acoustiques ou magnétiques/à pression d'eau.

- D'autres développements du Biber qui sont finalement restés au stade de la planification sont les projets de Biber II et III à deux moteurs. L'abandon de la conception a lieu après qu'une instruction de l'OKM au début de 1945 ait mis fin à tous les travaux sur les projets qui n'étaient pas encore en production en série. Cette directive n'a pas été suivie par tous. Le fait que l'Admiral Heye occupait une position relativement indépendante a permis de poursuivre les travaux sur les projets favoris jusqu'à la fin de la guerre. Le Biber III est conçu pour recevoir un moteur diesel de 60 ch (40 ch en circuit fermé) au lieu du moteur Otto, ce qui lui confère une autonomie de 1 100 nautiques à 8 nœuds. Le projet est abandonné en faveur du Seehund et de la nécessité, à l'époque, de disposer d'un U-Boot de poche moderne.

Source : HITLER'S SECRET COMMANDOS

Homepage