H.M.S. "Broadwater" (ex U.S.S. "Mason")

L'U.S.S. "Mason" qui deviendra l'H.M.S. "Broadwater" (©U.S. Naval History and Heritage Command photo)

- L'USS Mason (DD-191) est mis sur cale à Newport News Shipbuilding Co. (Virginie) en Juillet 1918, lancé en Mars de l'année suivante et entre en service dans l'U.S. Navy en Février 1920. Après avoir effectué ses essais au large de Norfolk, en Virginie, le "Mason" sert le long de la côte Est jusqu'en Juillet 1922, lorsqu'il est mis sous cocon à Philadelphie en conformité avec les termes du traité de Washington.
- Il y reste jusqu'à sa remise en service en Décembre 1939, après le déclenchement de la Seconde Guerre mondiale. En Septembre 1940, il est l'un des cinquante destroyers américains transférés au service britannique à Halifax, en Nouvelle-Écosse, dans le cadre de l'accord "Destroyers for Bases" signé au début du mois, et mis en service sous le nom de H.M.S. "Broadwater" le 02 Octobre. Remis en état à Devonport et Cardiff entre Novembre de la même année et Janvier 1941, le "Broadwater" est affecté au 11th escort Group pour des tâches d'escorte locale sous le Western Approaches Command, et rejoint son premier convoi en Février. Des problèmes récurrents de chaudière et d'autres difficultés mécaniques l'empêchent d'entrer et de sortir du port jusqu'en Juin, après quoi il est affecté à la Newfoundland Escort Force, d'abord sur le trajet St John's-Islande et finalement comme escorte en milieu océanique.

- Bien que sa vitesse soit réduite en raison de défauts du moteur, au début Octobre 1941 le "Broadwater" quitte Liverpool et rejoint la le destroyer H.M.S. "Highlander" en mission d'escorte dans l'Atlantique, initialement avec Convoi de troupes canadiennes TC14. Le 15 Octobre, les deux bâtiments sont redirigés alors que l'Amirauté reçoit des informations sur des attaques concertées de U-Boote vers le convoi lent SC48 à destination de Liverpool. Le soir du 16 le "Broadwater" prend position à l'avant bâbord du SC48, pour observer et attaque un U-Boot le lendemain matin. Toutefois, un lourd tribut est déjà payé par le convoi qui a perdu sept navires à l'aube et qui s'est disperse le 17. La nuit du 17 au 18 Octobre est plus calme car la couverture aérienne continue des "Catalina" de la R.A.F. depuis l'Islande est renforcée par l'arrivée du 3rd Escort Group. L'U-101 (K.L. Ernst MENGERSEN), qui rejoint la mêlée plus tôt dans la soirée, est le seul U-Boot à faire pression cette nuit-là, sa tâche étant facilitée par le fait que sa victime est non seulement tombée inexplicablement loin à l'arrière du convoi mais a cessé de zigzaguer.
- Extrait du KTB de l'U-101.

- Que le destroyer "Broadwater" ait été mortellement endommagé à 02h25 GMT par l'une des quatre torpilles de Mengersen apparaît au-delà de tout le doute. Cependant, pour toute son évocation vivante des opérations de première ligne, peu d’extraits de journal de guerre sont moins conformes aux faits connus que Mengersen dans ce cas. Non seulement il fait constamment référence à une torpille qui frappe à l'arrière lorsque la détonation a en fait enlevé l'étrave du "Broadwater", mais son rapport sur les torpilles décrit comme prenant "un peu plus d'une minute". Le naufrage qui a duré en fait onze heures. Ces déclarations sont les résultat soit d'une erreur de jugement de sa part, soit plus probablement d'une préoccupation pour s'assurer que le navire lui est crédité, qu'il soit témoin ou non de son ou non, ce à quoi sa suggestion qu'il a peut-être en fait coulé une le croiseur léger apporte un soutien supplémentaire.
- Quoi qu'il en soit, la torpille de Mengersen a infligé des dommages mortels au "Broadwater". L'étrave a été déchirée jusqu'au pont supérieur, en emportant avec elle l'avant de la timonerie, le pont du poste équipage, et le carré des officiers et des cabines à l'avant. Le mât de misaine a fait une embardée lors de l'impact, s'effondrant vers la poupe, et les ponts sont fortement déformés. Tous les moteurs et les dynamos se sont arrêtés immédiatement. Le navire s'arrête, maintenu à flot par la cloison avant de la salle des machines. Les efforts pour le sauver sont rapidement reconnus comme futiles et le reste de la nuit est consacrée à l'évacuation de l'équipage du navire. Informé par le commandant du chalutier "Cape Warwick" que le "Broadwater" a la quille brisée et que ses chances de sauvetage sont nulles, le Lt Cdr Astwood, blessé, autorise sa destruction par des tirs d'artillerie. Le coup de grâce est administré par le chalutier "St Apollo" qui envoie par le fond le "Broadwater" avec son canon de 4 pouces peu après midi le 18.
- La seule question importante soulevée (mais sans réponse) lors de la commission d'enquête (Board of Enquiry) a cherché à savoir pourquoi le H.M.S. "Broadwater" était si loin de son poste. On estime qu'il était à au moins douze nautiques derrière quand Mengersen a fait son attaque. Le Lt Cdr Astwood, qui avait s'est endormi peu après minuit, n'a jamais été réveillé et informé des raisons de cette situation, bien que le fait que le "Broadwater" naviguait en compagnie de plusieurs autres escortes, ce qui suggère que c'était plus qu'une simple erreur.

- Bien qu'une deuxième torpille soit repérée en passant derrière un poste de guet positionné sur la plate-forme arrière de 3 pouces, le "Broadwater" n'est pas aux postes de combat au moment de l'attaque. La torpille fait exploser l'avant et fait payer un lourd tribut à ceux qui ne sont pas de quart sur le pont du mess, au moins trente hommes y perdent la vie. De même, tous dans la salle de garde et dans les cabines des officiers sont tués à l’exception du Lt (E) C. E. A. Vann qui est jeté dans un réservoir d’huile sous sa cabine et survit à son calvaire avec un choc sévère et quelques côtes cassées. L'impact de l'explosion projette un certain nombre d'hommes hors du pont, les déposants sur le pont à soixante pieds (≈ 18 mètres) de là. Le Lt Cdr Astwood subit des blessures à la tête lors de l'explosion, ce qui le rend incapable de superviser l'évacuation du navire. Il délègue cette tâche à l'officier de navigation qui, à ce stade, est considéré comme le seul autre commandant en second à avoir survécu à l'attaque. Bien que les chalutiers "Cape Warwick" et "Angle" soient rapidement sur les lieux, le convoyage des survivants avec la baleinière du "Broadwater" et les autres bateaux fournis par les chalutiers prennent le reste de la nuit. L'évacuation est compliquée par le vent et une mer forte, avec des plaques brisées et déchiquetées entravant les efforts de manœuvre contre le flanc du navire alors qu'il roule dans une mer de travers. Le Sub-Lt Brooke-Smith et douze matelots qui ont insisté pour rester à bord dans l'espoir de sauver le navire reçoivent l'ordre de quitter le navire à l'aube, alors que le temps se détériore. Trois des personnes secourues sont mortes de leurs blessures, les autres sont débarquées à Londonderry. La liste des personnes disparues, présumées tuées, comprend deux survivants du S.S. norvégien "Erviken" et neuf autres du pétrolier britannique "W. C. Teagle", coulé par l'U-558 la nuit précédente.
- Parmi les officiers du H.M.S. "Broadwater" se trouve le Lt John Parker RNVR de Boston, Massachusetts. Le 15 Juin 1941, au mépris de la loi sur la neutralité (Neutrality Act), Parker et deux autres personnes deviennent les premiers citoyens américains à entrer au Royal Naval College de Greenwich. Affecté comme il se doit à l'un des anciens destroyers américains, Parker fait partie des personnes tuées sur le pont du H.M.S. "Broadwater" le 18 Octobre, rejoignant ainsi le groupe restreint d'Américains qui perdent la vie au service de la Grande-Bretagne pendant la Seconde Guerre mondiale. Vingt-trois d'entre eux périrent en servant dans la RNVR entre le début de la guerre et l'attaque de Pearl Harbor.

Sources : le Net

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