H.M.S. "Royal Oak"

Le H.M.S. "Royal Oak" (© IWM)

- Quatrième unité de la classe "Revenge", le cuirassé H.M.S. "Royal Oak" est construit au chantier naval de Devonport en Janvier 1914, lancé en Novembre de la même année et achevé en Mai 1916. Les "Revenge" sont les derniers cuirassés britanniques conçus pour fonctionner au charbon, bien que le retour de Lord Fisher à l'Amirauté en 1914 entraîne l'installation de brûleurs au mazout sur toutes les chaudières avant leur achèvement. Mise en service au 4th Battle Squadron de la Grand Fleet en Mai 1916, le "Royal" Oak apparaît assez tôt pour participer à la Bataille du Jutland le dernier jour de ce mois, marquant plusieurs coups sur le croiseur de combat "Derflinger" et sortant indemne de la rencontre. Affecté par la suite à la 1st BS, il rejoint en 1919 la 2nd BS de l'Atlantic Fleet lors de la dissolution de la Grand Fleet. Il y reste jusqu'à ce qu'il passe aux mains de l'arsenal de Portsmouth en Septembre 1922, où il est équipé de renforts anti-torpilles (bulges). Cette opération terminée, le "Royal Oak" est remis en service pour la 1st BS de la Mediterranean Fleet en Juillet 1924 et c'est dans ce poste qu'il sert de toile de fond à ce que l'on a appelé 'l'affaire Royal Oak', une dispute grotesque entre officiers supérieurs qui a pris naissance dans l'accompagnement musical d'une danse à bord du navire en Janvier 1928. Le service se poursuit en Méditerranée jusqu'en Mai 1934, date à laquelle le "Royal Oak" effectue un grand carénage à Devonport qui permet d'améliorer sa protection sous-marine, son blindage et son armement anti-aérien. L'ensemble de la classe "Revenge" a en fait besoin d'une reconstruction complète, mais compte tenu des contraintes de conception et de leur faible vitesse, l'Amirauté décide que les fonds limités et les installations du chantier naval disponibles seraient mieux utilisées pour reconstruire des navires plus performants, en particulier la classe précédente du "Queen Elizabeth". Bien qu'il fasse l'objet de plus de travaux que n'importe lequel de ses sister-ships, c'est en tant qu'unité quelque peu obsolète que le "Royal Oak" est remis en service avec la 2nd BS de la Mediterranean Fleet en Août 1936. Il sert au large de l'Espagne pendant la première moitié de 1937, subissant une attaque d'avions républicains en Février, mais quitte le théâtre des opérations après avoir été affecté à la Home Fleet en Juillet. En Novembre 1938, le "Royal Oak" a l'honneur de transporter le corps de la reine Maud de Norvège de Portsmouth à Oslo et est remis en service avec la Home Fleet en Juin 1939. Le début de la guerre le trouve avec la 2nd BS à Scapa Flow. Son équipage est loin de se douter que le plus grand mouillage de la marine sera son lieu de repos final.

- Le plan audacieux de pénétrer dans le principal mouillage de la Royal Navy à Scapa Flow est conçu par le Kommodore Karl Dönitz lui-même, en tant que chef de l'arme des U-Boote, en collaboration avec son officier d'état-major pour les opérations, le Kptlt Victor Oehrn. Malgré deux tentatives infructueuses de percer les défenses de Scapa Flow pendant la Grande Guerre, les renseignements aériens recueillis en Septembre 1939, une reconnaissance détaillée des approches de Scapa Flow par l'U-14 et les rapports de l'U-16 sur les courants dominants (qui sont généralement plus forts que la vitesse maximale d'un U-Boot en plongée) persuadent Dönitz et Oehrn que l'opération vaut la peine d'être tentée. Leur choix pour la mission s'est porté sur le Kptlt Günther Prien, commandant de l'U-47, qui reçoit toutes les cartes et tous les rapports nécessaires au début du mois d'Octobre et qui est chargé de réfléchir à l'opération pendant quarante-huit heures, l'acceptant ou la refusant comme bon lui semble. Prien accepte. Afin de préserver le secret, seul le Grossadmiral Erich Raeder, commandant en chef de la marine allemande, est informé, et ce uniquement par le bouche à oreille de Dönitz qui n'a rien négligé pour faciliter la tâche de Prien. Comme l'indique le journal de guerre du F.d.U. West, 'Pour atténuer les soupçons, cinq U-Boote opérant autour des Orcades ont été retirés de ces eaux le 04 Octobre afin d'éviter des perturbations potentielles dans la zone maritime des Orcades et donc d'alerter les Anglais. Tout est joué sur une seule carte'.
- La nuit choisie pour l'attaque est celle du 13-14 Octobre, où l'on espère que l'étale de courant et la pleine lune fourniront des conditions favorables à la tentative. Prien quitte Kiel le matin du 08 Octobre et, après une traversée sans incident de la mer du Nord, il se retrouve au large de Scapa Flow dans l'après-midi du 13. L'après-midi précédent, un avion de reconnaissance allemand a signalé la présence d'un porte-avions, de cinq navires lourds et de dix croiseurs à Scapa Flow, y compris les positions exactes du "Royal Oak" et du "Repulse" tout proche. Ce renseignement est relayé à l'U-Boot-Waffe comme une évidence et immédiatement transmis par Dönitz à l'U-47, bien qu'il s'avère que Prien ne l'ait reçu qu'après l'opération. Quoi qu'il en soit, le gros de la Home Fleet, y compris le "Repulse", quitte Scapa Flow cette nuit-là et, avec lui, la plupart des cibles potentielles de Prien. Cependant, il reste une riche prise et après quelques obstacles de navigation épouvantables, l'U-47 entre dans le Flow pour se trouver confronté à la silhouette du H.M.S. "Royal Oak" reposant paisiblement à l'ancre, ainsi qu'à un autre navire partiellement obscurci au-delà. Affecté à la tâche de navire de garde anti-aérien pour ajouter sa puissance de feu aux défenses permanentes à terre, le danger pour le "Royal Oak" doit venir d'un tout autre endroit.

- Comme l'indique le journal de guerre, la première attaque de Prien, visant deux cibles distinctes, n'a pas eu l'effet escompté. La torpille tirée sur le "Royal Oak" l'a touché à 01h04 sur le côté tribord avant, mais sans explosion spectaculaire. Cet effet a été comparé par le Paymaster Lt Cdr E. G. S. Maclean, qui observait alors les aurores boréales sur le pont, à un 'gong sourd [...] qui a secoué le navire de la proue à la poupe'. Maclean attribue ce bruit à une détonation dans le local des produits inflammables, d'autres à des bouteilles de dioxyde de carbone qui explosent dans le compartiment réfrigéré. En se dirigeant vers le local des inflammables avec son Chief Petty Officer (approvisionnement), Maclean a constaté que de la fumée sortait de l'écoutille qui y menait, l'effet de la réaction de l'eau de l'inondation avec les fusées à calcium conservées dans ce compartiment. Bien que le commandant et le Captain se soient présentés et aient posé diverses questions, la possibilité d'une attaque de sous-marin n'a jamais été envisagée et, à 01h16, le Captain Benn aurait déclaré qu'il n'avait 'aucune inquiétude quant à la sécurité du navire'. Les compartiments inondés ont été fermés et beaucoup de ceux qui ont été réveillés par le frémissement de la première torpille sont retournés se coucher. Cependant, la salve suivante de torpilles, qui a frappé la hanche du côté tribord au milieu du navire vers 01h20 (l'heure précise n'est pas précisée dans les sources officielles britanniques et allemandes), n'a rien d'ambigu. Les trois torpilles ont explosé, l'effet sur le "Royal Oak" étant décrit par la commission d'enquête (Board of Enquiry) comme 'immédiat et catastrophique '. Des impacts ont été enregistrés de part et d'autre des locaux des obus 'A' et 'B', de la salle des chaudières avant et de la salle des machines de l'aile tribord, dont l'examen de l'épave a révélé par la suite qu'elles avaient été percées de trous d'environ quinze mètres sur quarante dans chaque cas. Le "Royal Oak" a été immédiatement balayé par le feu, les émanations et la fumée. L'électricité étant coupée et les lumières éteintes, il n'a pas été possible de donner des instructions officielles d'abandon du navire. Secoué par une série d'explosions internes, il a chaviré et coulé la proue en premier à 01h29, vingt-cinq minutes après le premier tir et environ dix après la deuxième salve.
- La conférence de presse triomphante tenue à Berlin le 18 Octobre ainsi que le récit exagéré (et apparemment très regretté) du naufrage rédigé par le ministère de la Propagande au nom de Prien ont donné lieu à des soupçons d'exagération des événements. Le récit publié, qui omet certains éléments tels que les ratés des torpilles, fait référence à une poursuite par un destroyer qui n'a jamais eu lieu, et fait appel à son premier officier de quart, l'Oblt.z.S. Engelbert Endrass pour affirmer une identification positive du "Repulse" - et ce malgré le fait qu'il était alors en mer avec la Home Fleet. Il réitère les commentaires de Prien à Berlin, où il a déclaré que 'Bien que les navires se soient fondus dans le fond noir du port enclavé, je suis tout à fait certain que l'un d'eux était le "Repulse", car lui et le "Renown" sont les seuls navires de ce type à avoir deux cheminées'. Bien que ces déclarations puissent être considérées comme une preuve plus claire d'une reconnaissance imparfaite des navires de guerre que de leur fabrication (le "Repulse" et le "Renown" étant des croiseurs de bataille plutôt que des navires de guerre et le "Hood" ayant une silhouette similaire à deux cheminées - une cheminée de plus que le navire effectivement repéré, le transporteur d'hydravions "Pegasus"), l'examen du journal de bord et de la documentation qui subsiste indique le contraire, notamment parce que le journal de bord proprement dit ne fait aucune référence au "Repulse", qui n'est mentionné que dans un ajout manuscrit d'une autre main que celle de Prien (voir Note N° 6 du KTB). La question demeure de savoir quand Prien a décidé de l'identité des navires frappés. Le fait qu'il l'ait fait avant de retourner en Allemagne est évident son message de 23h00 le 15, près de deux jours après l'attaque, dans lequel le "Repulse" est déclaré endommagé et le "Royal Oak" coulé. Il faut supposer qu'entre-temps Prien avait reçu l'information - précise dans l'après-midi du 12 mais invalidée en quelques heures par l'exode des navires de Scapa Flow cette nuit-là - que le "Repulse" et le "Royal" Oak avaient été aperçus couchés par le travers l'un de l'autre et qu'il en a tiré la conclusion correspondante.
- Qu'il soit exagéré ou non, il ne fait aucun doute que le naufrage dû à Prien a été, selon les termes de Churchill, un 'fait d'armes' et l'un des plus grands exploits de l'histoire de la guerre sous-marine. De même, aucune exagération ne peut masquer le fait que la manière dont le navire a été coulé a mis l'Amirauté dans l'embarras et que les accusations de négligence et de complaisance se sont multipliées. Ironiquement, le blockship conçu pour obstruer le passage par lequel l'U-47 avait pénétré dans le Kirk Sound, le "Lake Neuchâtel", atteignit Scapa Flow le jour suivant. Une victime de l'enquête qui suivit fut le Vice-Admiral Sir Wilfred French, officier général commandant les Orcades et les Shetlands, qui fut placé sur la liste des retraités.

- Le bilan des victimes du "Royal Oak" est très lourd. Le chiffre final est de 836 hommes - plus des deux tiers de l'équipage du navire - dont la majorité a péri en l'espace de quelques minutes. La tragédie est rendue encore plus poignante par la perte de plus de 100 jeunes marins de moins de dix-huit ans, la plus grande perte de ce type dans l'histoire de la Royal Navy. Outre l'impact dévastateur de la deuxième salve de Prien, qui a explosé à proximité des ponts des soutiers, des garçons et des marines et a entraîné une perte totale d'électricité, l'ampleur du désastre peut être attribuée en partie à la conviction générale que Scapa Flow était invulnérable aux attaques sous-marines. Cela seul peut expliquer pourquoi la détonation initiale n'a jamais été soupçonnée d'être l'œuvre d'un sous-marin ennemi. À cela s'est ajoutée l'hypothèse, dans certains milieux, que le Royal Oak était la cible d'une attaque aérienne, et beaucoup sont allés se mettre à l'abri sous le pont. D'autres sont simplement retournés se coucher, laissant la plupart des membres de l'équipage mal préparés à réagir aux dommages mortels infligés par l'attaque ultérieure du Prien. De plus, le navire se trouvait dans un piètre état d'étanchéité, ce qui explique en partie son chavirement rapide. Se trouvant aux postes de défense aérienne, de nombreuses écoutilles, portes et ventilateurs étaient ouverts alors qu'ils auraient été fermés dans d'autres circonstances. Des caisses de cordite se sont enflammées dans les magasins, provoquant une immense déflagration qui a traversé le navire, incinérant tout sur son passage, et peu de membres, voire aucun, des quarts de la salle des machines et de la chaufferie ont pu survivre aux explosions et aux fumées. Les pertes en vies humaines ont également été lourdes sur le pont lorsque le navire s'est retourné, les personnes qui tentaient d'abandonner le navire à tribord étant harponnées par les débris qui tombaient et beaucoup ont été tuées par des équipements qui se sont détachés de leurs fixations. Des débris provenant du sommet avant ont détruit une vedette pleine d'hommes sur le point de larguer les amarres, tandis que d'autres ont été aspirés dans l'entonnoir lorsqu'il a rencontré l'eau. Ceux qui ont réussi à entrer dans le Flow l'ont fait principalement par le côté bâbord où le Rear Admiral Blagrove a été vu pour la dernière fois en train d'exhorter les hommes à sauter par-dessus bord plus à l'avant et loin des hélices. Ils ont passé jusqu'à deux heures et demie dans des eaux dont la froideur n'était atténuée que par les grandes quantités de pétrole qui s'y étaient échappées. Le Surgeon Lt Dick Caldwell brosse un tableau saisissant des derniers moments du "Royal Oak" et de la situation difficile de ceux qui sont restés à l'eau, avec des mots qui pourraient s'appliquer à presque tous les navires traités dans ce livre :
    Le navire a soudainement augmenté sa gîte de plus en plus rapidement. Nous nous trouvions maintenant sur le côté du navire et comme il glissait, faisant la tortue, j'ai perdu pied, je suis tombé, j'ai essayé frénétiquement de me relever et de plonger pour me dégager et j'ai été projeté tête baissée dans la mer. ('Je vais être aspiré vers le bas - c'est ce qu'ils disent qui arrive - quel idiot j'ai été de ne pas sauter plus tôt'). J'ai semblé descendre et descendre et j'ai commencé à lutter pour respirer. Puis, alors que je remontais à la surface, la poupe et l'hélice se sont élevées au-dessus de moi, puis ont glissé lentement dans l'eau et ont disparu. Un courant d'eau m'a emporté la tête en bas, il me semblait, et j'ai replongé et suis remonté dans l'huile, une huile noire épaisse. Je l'ai avalé et j'ai vomi à cause de son goût dégoûtant dans ma gorge ; de l'huile, de l'huile noire épaisse qui me faisait mal aux yeux. J'ai nagé et pataugé dans l'espoir de trouver un soutien dans l'obscurité. J'ai entendu des cris autour de moi, j'ai vu des têtes noires bouger, et j'ai nagé frénétiquement à nouveau. J'ai essayé de me dégager de ma veste, mais elle était lourde et gluante d'huile. Je me suis immergé à plusieurs reprises jusqu'à ce que, tout à coup, j'abandonne et me dise :'Je vais me noyer' et, d'une manière que je ne peux pas expliquer, je me suis demandé comment faire. Et j'ai pensé à tous les gens que je voulais voir, à toutes les choses que je voulais faire - c'est tout ce à quoi j'ai pensé - et puis j'ai vu un groupe de têtes et je me suis frayé un chemin vers elles.

- Certains réussissent à monter à pied sec dans l'une des embarcations du navire, mais celle-ci chavire à deux reprises par la foule d'hommes qui tentent d'y trouver une place et finit par rejoindre le "Royal Oak" sur le fond. La majorité des survivants sont récupérés par le "Daisy II", le drifter du "Royal Oak", et par le transport d'hydravions "Pegasus". Le premier est amarré à côté du "Royal Oak", mais il se met en route après la première explosion et réussit à larguer les amarres après avoir été pris dans les remous de la torpille au moment où il chavire. Il parcourt ensuite la longueur du navire en ramassant les survivants imbibés d'huile pendant que le "Pegasus" met ses bateaux à l'eau pour leur porter assistance. Le "Daisy II" est responsable du sauvetage de la plupart des survivants et son Capitaine John Gatt RNR reçoit la Distinguished Service Cross, la seule récompense décernée en rapport avec la catastrophe. Un certain nombre d'hommes se dirigent vers la côte, mais seule une poignée d'entre eux survit à la nage de 850 mètres pour rejoindre Kirkwall. Les survivants hébétés, logés soit dans le Pegasus, soit dans un assortiment de navires autour du Flow, subissent d'autres épreuves sous forme de bombardements intensifs au cours des jours suivants avant que le Captain Benn ne réussisse à exercer une pression suffisante pour qu'ils soient transférés en lieu sûr à Thurso sur le continent.
- La marine, quant à elle, doit faire face aux conséquences. Moins d'un jour après le naufrage, des filets sont déployés sur le navire pour attraper les corps flottants. Les plongeurs qui descendent pour inspecter l'épave sont accueillis par le spectacle horrible de cadavres suspendus et d'hommes coincés dans les hublots dans une vaine tentative de fuite. Le H.M.S. "Royal Oak" gît chaviré à un angle de quarante degrés par rapport à la verticale dans vingt-cinq mètres d'eau. Sa coque retournée, à seulement cinq mètres sous la surface, est visible comme une ombre dans l'eau par bonne lumière. Bien que le navire soit classé comme tombeau de guerre et que l'interdiction de s'en approcher soit strictement appliquée au-delà de la plongée commémorative annuelle effectuée par la Royal Navy, une autorisation est accordée pour deux semaines de plongée en Septembre 2000, ce qui permet de dresser un tableau complet de son état. Soixante-dix ans plus tard, un sinistre souvenir du navire continue de surgir des profondeurs sous la forme d'une fuite de mazout provenant de ses réservoirs, bien que des mesures aient été prises pour les vidanger depuis 2006. Outre l'épave elle-même, les principaux monuments commémoratifs se trouvent dans la cathédrale St Magnus de Kirkwall, où la cloche du navire et l'une de ses plaques signalétiques sont préservées, ainsi qu'un jardin du souvenir à Scapa Flow.

Sources : le Net

Homepage