Le Schnorchel

Le Schnorchel de l'U-235

- La première proposition de Walter pour un U-Boot à grande vitesse en Octobre 1933 comprend une installation permettant d'introduire de l'air atmosphérique alors que le bateau se trouve juste sous la surface, par le biais d'une manche à air extensible.
- La raison en est que le bateau, dont la coque en forme de poisson est dépourvue d'éléments supérieurs, est submergé en surface même à faible vitesse. À peu près à la même époque, le capitaine de corvette J.J. Wichers de la Royal Netherlands Navy dépose un brevet pour un mât pneumatique extensible dans le but de faciliter l'utilisation des moteurs diesel en immersion. Il est possible que cette invention ait été motivée par le désir de pouvoir entreprendre des voyages avec des moteurs diesel, en immersion, dans la chaleur considérable des Indes orientales : les mers calmes qui règnent dans cette partie du monde permettent d'utiliser un mât pneumatique relativement court.
- Wichers améliore le concept à plusieurs reprises et prévoit une soupape de tête automatique pour le mât pneumatique, avec un flotteur sphérique (siège de soupape et contre-ressort) comme amortissement intermédiaire pour les variations de pression. À l'intérieur du bateau, il propose un conteneur d'air spécial avec des connexions pour le mât d'air et les bouteilles d'oxygène. À des fins de test, son mât d'air est installé dans les sous-marins néerlandais à partir de l'O19. En 1939, l'O19 et l'O20 ont des mâts à air avec des soupapes de tête automatiques et une motorisation pour le soulever et le rétracter. Le mât des gaz d'échappement n'est pas rétractable. L'O19 utilise son mât pneumatique pendant la guerre contre le Japon, mais on ne sait pas si de longs voyages submergés utilisant les moteurs diesel avec cet arrangement ont été entrepris. Les O21 à O27 ont une installation améliorée dans laquelle le mât de gaz d'échappement peut être sorti et rétracté à la main. Une conception plus complète, de 1940, prévoyait même un mât d'alimentation en air et d'expulsion d'air à deux sections automatiquement extensible.
- Les marines allemande et britannique connaissent l'existence de ces installations par le biais des sous-marins capturés ou remis, mais ne manifestent aucun intérêt particulier à leur égard. En fait, les mâts d'antenne des O21 à O24 sont démantelés en 1940 par la marine britannique, soi-disant à la suggestion d'un officier néerlandais. En 1941, le mât aérien de l'O26 (UD4) est soumis à des tests par l'UAK. Certains problèmes sont rencontrés, mais à la fin de 1941, malgré les protestations du conseiller en chef de la construction navale Aschmoneit, les essais sont interrompus et les mâts d'aération sont démontés des sous-marins capturés O25 à O27. On considère que, dans les eaux turbulentes de l'Europe et de l'Atlantique, le mât d'aération peut être utilisé, au mieux, pour fournir de l'air en surface dans une mer agitée, mais que les mâts d'aération diesel allemands sont préférables pour cela. Les autorités décident qu'il n'y a pas d'avenir à essayer de développer un appareil pour introduire de l'air frais en immersion.
- Ce n'est qu'au début de l'année 1943 que l'idée est reprise, à l'initiative de Hellmuth Walter. Le 02 Mars 1943, Walter et Dönitz discutent du développement futur des U-Boote Walter, des difficultés de la campagne des U-Boote et des pertes sévères subies. Walter suggère que les U-Boote se déplacent sous l'eau, même lorsqu'ils utilisent leurs diesels, en prenant de l'air pour les diesels par un tube - cela empêche les radars de les découvrir et rend la tâche de l'ennemi plus difficile. Walter illustre sa proposition par un croquis, en le reliant à son idée originale de 1933. Cela éveille la curiosité de Dönitz et il demande à Walter de développer son idée. À Kiel, Walter remet le concept à ses collaborateurs, principalement aux spécialistes des sous-marins Gabler et Heep, qui tiennent compte du flotteur sphérique néerlandais pour la soupape de tête automatique. Le point essentiel qui rend possible l'utilisation du mât pneumatique dans les mers agitées de l'Atlantique est le principe d'utiliser tout l'intérieur du bateau comme un coussin d'air dans lequel les diesels peuvent librement aspirer. Le 19 Mai 1943, Walter fait état de l'avancement des travaux dans une lettre adressée à Dönitz :
  Cher Grossadmiral,
Lorsque, à l'occasion de ma visite du 2.3.43, je me suis adressé au directeur de la construction, M. Fischer, qui, soit dit en passant, s'est acquitté de sa tâche avec zèle et avec le succès que l'on constate déjà, j'ai mentionné la possibilité de faire fonctionner le moteur pendant les voyages en immersion à la profondeur du périscope en aspirant de l'air par un tube. Dans l'intervalle, j'ai soumis cette proposition au bureau "K". Un tube d'air frais et un tube d'échappement seront déployés et rétractés comme un périscope. Lorsque l'eau s'écoulera par le haut, le tube s'ouvrira et se fermera automatiquement. À une vitesse de 7 nœuds, le moteur peut aspirer l'air de tous les compartiments pendant environ 60 secondes. Les embruns qui sont aspirés par cette opération peuvent être éjectés à l'aide d'un extracteur d'eau spécial.
  "La menace croissante des sous-marins aériens m'a conduit à ces réflexions, qui me trottent dans la tête depuis un certain temps. Ce que nous obtiendrions en utilisant ces moyens serait :
1. Les voyages aller et retour pourraient se dérouler presque sans aucun danger. La détection des périscopes et des tubes à air par les installations radar ne serait possible qu'à faible distance et, en haute mer, ne se produirait probablement pas du tout. De plus, les qualités de réflexion de ces tubes pourraient être éliminées sans grandes dépenses. La détection visuelle par des avions serait difficile dans des conditions de mer normales et, dans ce cas, ne serait possible qu'à des distances auxquelles l'U-Boot aurait repéré l'adversaire.
2. La position exacte des U-Boote dans les territoires opérationnels sera impossible à déterminer pour l'ennemi. Je suppose que l'ennemi est actuellement en mesure de déterminer l'emplacement de la plupart des U-Boote hostiles grâce à son réseau de reconnaissance aérienne utilisant le radar. Même si un bateau est obligé de faire surface pendant un certain temps et de se déplacer à la vitesse maximale, il pourra, par la suite et dans une large mesure, changer de position en se déplaçant sous l'eau, et il pourra également recharger sa batterie pour se déplacer lentement.
'Le tube d'air pourrait être d'une grande utilité pour le bateau sous-marin à grande vitesse. D'un point de vue technique, celui-ci n'aurait pas du tout besoin de se déplacer en surface. D'un point de vue militaire, il serait nécessaire pour la détection de l'ennemi, mais l'utilisation du radar et de la localisation sonore permettrait de réduire au minimum les déplacements en surface. Le type XVIII, équipé d'un tube d'air et de dispositifs de localisation appropriés, se rapprocherait beaucoup du U-Boot idéal. La valeur de l'armement d'artillerie pour les U-Boote de ce type représente un problème plus important, car la résistance du bateau serait ainsi augmentée de 20 à 25%, de sorte que son utilisation mettrait le bateau plus en danger que sa non-utilisation.
  Je suggère les points suivants pour une évaluation complète :
1. Un bateau IIB avec un tube à air à la place d'un périscope.
2. Un arrangement similaire avec l'un des bateaux d'essai du Type XVII lorsque l'un d'eux aura été livré.
Si les résultats de ces essais sont favorables, les différents types de bateaux pourront être équipés d'un tube à air. Dans le bref aperçu ci-dessus, j'ai omis, bien sûr, plusieurs inconvénients qui, du point de vue militaire, pourraient donner lieu à des critiques. En tant qu'ingénieur, je vois le projet sous un angle "résolument unique". Je vous prie, cher Grossadmiral, de m'attribuer ce sentiment de la meilleure façon possible. Veuillez agréer, Monsieur le Grossadmiral, l'expression de mes sentiments les meilleurs.
                                                           Cordialement Walter.
- Le 27 Mai 1943, Dönitz répondit :
   "Cher Herr Walter,
Je vous remercie de votre lettre et de votre suggestion, que je vais immédiatement faire tester de manière approfondie. Vous et vos collaborateurs pourrez participer à ces essais. On peut se demander comment les choses vont se passer, mais en tout cas, nous allons étudier chaque possibilité avec énergie. C'est pourquoi j'accueille favorablement toutes les propositions de ce genre, qui ne sont que des idées fixes.
                                                           Bien à vous, Dönitz.
- Walter continue de s'intéresser au développement du tube à air, qui reçoit le nom suggestif de Schnorchel (généralement orthographié Schnorkel en anglais). Lors d'une conférence à Wolfenbüttel, il suggère de réduire la taille de la tête du Schnorchel en y incorporant des éléments de commutation électrique (une soupape de tête électropneumatique).
- En Mars 1945, Walter reçoit l'ordre du mérite le plus élevé qui puisse être décerné à un civil en temps de guerre, la "Croix de chevalier pour services de guerre, avec épées - non seulement, comme le dit Dönitz dans sa note introductive, pour ses "services considérables dans le développement du Walter U-Boot", mais aussi "pour l'introduction du Schnorchel".
- Entre-temps, le premier Schnorchel avec un clapet flottant à sa tête est mis sous contrat avec DWK. Le 08 Juin 1943, les plans de construction sont disponibles pour une version d'essai, qui doit remplacer le périscope arrière des bateaux d'entraînement U-57 et U-58. Les directeurs Middendorf et Immich du DWK travaillent sur ce projet avec une telle énergie que le premier Schnorchel est prêt en seulement trois semaines. En Août 1943, les premiers essais sont couronnés de succès et montrent que, si les déplacements sont effectués avec soin, il n'y a pas de risque pour la santé. Un mât pneumatique repliable à l'avant du pont est prévu pour les bateaux de type VII-C, et il est installé à des fins d'essai sur les bateaux en réparation U-235 et U-236 dès Septembre 1943. Bien que les voyages d'essais qui suivent soient aussi concluants, les milieux techniques conservateurs restèrent sceptiques et les équipages opérationnels le refusent. La navigation au Schnorchel semble trop lourde et trop risquée, car on pense que la moindre erreur dans le maintien de la profondeur peut entraîner l'empoisonnement de tout l'équipage.
- L'installation de Schnorchels sur d'autres bateaux commence très timidement au cours de l'hiver 1943/44. En raison des différentes caractéristiques structurelles des divers types de U-Boote, le Schnorchel pliable doit être installé à différents endroits. Dans la mesure du possible, il est placé sur le côté tribord, à côté du massif, à peu près à la hauteur du périscope arrière (types IX-C et XIV) ou derrière les périscopes (types XB) ; le meilleur emplacement est une position au milieu du navire, derrière les périscopes, mais cela n'est possible que sur les bateaux développés après le type XXIII ; le pire emplacement est celui du type VII-C, où la tête du Schnorchel et les vapeurs d'échappement masquent l'observation avant avec le périscope.
- Les 20 premiers VII-C avec un Schnorchel sont commandés dès le 12 Août 1943. Le 24 Septembre 1943, l'Arsenal Naval de Kiel et le KMW (Kriegsmarinewerft Wilhelmshaven) sont priés de produire d'urgence 100 Schnorchels supplémentaires pour les VII-C en service, et 40 pour les bateaux IX-C et IX-D en service. Avec effet au 27 Septembre 1943, il est également ordonné que divers nouveaux bateaux soient équipés aussi rapidement que possible. Dans une lettre adressée à GW et AG Weser en date du 15 Novembre 1943. Bröking, le chef du K II U, déclare : "L'achèvement de ces installations de Schnorchel pour les bateaux opérationnels et les nouveaux bateaux doit être accéléré par tous les moyens. Lors des discussions au Commandement suprême de la marine, il est expressément déclaré qu'aucun retard ne doit survenir dans le programme de livraison en raison des efforts déployés pour améliorer les installations de Schnorchel". Néanmoins, la production progresse lentement et les installations de Schnorchel sont restées un goulot d'étranglement jusqu'à l'été 1944.
- Cela conduit, au début de 1944, à la décision d'équiper en priorité les Schnorchels des bateaux opérationnels, puis des autres bateaux de service et, ensuite seulement, des bateaux nouvellement construits. (Entre-temps, le premier bateau opérationnel à être équipé d'un Schnorchel, l'U-264, est perdu dans l'Atlantique Nord le 19 Février 1944 lors de son premier voyage opérationnel, ce qui ne fait rien pour augmenter «l'enthousiasme» pour le Schnorchel dans les cercles opérationnels.) Les informations envoyées par l'Arsenal de Kiel au Commandement naval suprême montre que, jusqu'en Avril 1944, des Schnorchels ont été installés ou sont en cours d'installation sur les sous-marins suivants:

Chantiers opérationnels :
Saint-Nazaire : U-264, U-269, U-575, U-667.
Lorient : U-107, U-530, U5-43, U-547.
La Pallice : U-275, U-953.
Brest : U-984.
Bordeaux : U-180, U-1995.
Toulon : U-642.

Chantiers d'attache :
GW : U-235, U-236, U-237, U-241, U-1051, U-1053, U-1054.
DWK : U-490, U-719, U-743, U-191.

Il y a aussi quelques bateaux dans d'autres chantiers qui n'ont pas soumis de rapport.
- À la mi-Juin 1944, B&V reçoit un total de 14 installations de Schnorchel pour les bateaux VII-C, dont 6 sont déjà construites sur les U-978, U-998, U-1019, U-1020, U-1021 et U-1022, et 3 autres sont destinées aux U-979, U-1023 et U-1024.
- Le Schnorchel gagne progressivement du terrain. De plus en plus, à partir de l'été 1944, les bateaux équipés de ce dispositif rapportent des succès, même dans les secteurs considérés par les Britanniques comme à l'abri des U-Boote. Mais le problème suivant est la dissimulation de la tête du Schnorchel au radar. Le flotteur dit "annulaire", avec sa surface cylindrique, présente l'avantage de fournir une couche de protection. En raison de ses caractéristiques techniques plus simples, il est prévu qu'il remplace le flotteur sphérique au début de l'année 1945 ; cependant, il souffre d'être trop inerte en fonctionnement et est facilement affecté par les remous. Seuls quelques exemplaires sont installés pour les essais opérationnels, et on espère que la soupape de tête électropneumatique, plus petite, apportera une nette amélioration.
- Un grand inconvénient des installations du Schnorchel existantes réside dans la faible vitesse de la marche au Schnorchel de 5-6 nœuds. Les U-Boote qui en sont équipés passent la plupart de leur temps à l'aller et au retour, et ne restent que peu de temps dans leur zone opérationnelle. De toute évidence, la prochaine étape du développement doit consister à augmenter la vitesse de la marche au Schnorchel. L'exigence opérationnelle de base selon laquelle l'observation du périscope doit être possible tout en utilisant le Schnorchel signifie qu'il est nécessaire de garantir l'absence de vibrations du périscope dans les plages de vitesse plus élevées. À cette fin, le Schnorchel Oelfken est développé. Il contient, sous une forme allongée et aérodynamique, un tube libre par lequel le périscope peut être relevé lorsque le Schnorchel allongé est verrouillé en position. Seule la lentille frontale dépasse du couvercle extérieur du Schnorchel, et le périscope ne peut pas subir de vibrations plus fortes que le Schnorchel lors de son déplacement dans l'eau. À la fin de la guerre, deux bateaux VII-C sont apparemment en cours de conversion au DWK pour ce type de Schnorchel, qui est également équipé d'une soupape de tête électropneumatique. On calcule que cela permet d'atteindre une vitesse de marche au Schnorchel d'environ 10-11 nœuds.

- Schnorchel pour les U-57 et U-58 (Type II-C).
- Schnorchel pour Type II-D avec vanne électropneumatique.
- Tête de Schnorchel avec clapet à boule pour Type VII.
- Le Schnorchel Oelfken sur le Type VII-C.
- Fonctionnement du Schnorchel Oelfken.
- Schnorchel pour Type IX-C.

Source : THE U-BOAT The evolution and technical history of German submarines d'Eberhard Rösler chez CASSEL& Co.

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