Type XXI

U-Boot de Type XXI

- Le Type XXI fait partie de ce petit nombre de systèmes d'armes qui ont totalement changé le visage de la guerre. Avant le Type XXI, les sous-marins auraient dû être qualifiés de submersibles, car ils passaient la plupart de leur temps en surface et ne pouvaient plonger que pendant des périodes limitées, où ils étaient lents et relativement peu manœuvrables. Le Type XXI, cependant, est conçu dès le départ comme un véritable sous-marin dont l'habitat naturel se trouve dans les profondeurs. Cependant, le plein effet du Type XXI ne se fait pas sentir pendant la guerre, car, malgré les énormes quantités d'énergie et de ressources consacrées à ce concept brillant, la réalité est que seuls deux Type XXI mènent une patrouille de guerre.
- Le Type XXI a ses origines dans la prise de conscience à la fin de 1942 que les Alliés prennent de plus en plus d'ascendant dans la bataille anti-sous-marine et que les deux principaux modèles disponibles à l'époque - Type VII et Type IX - ne sont plus en mesure de faire face. Les navires de surface et les avions alliés coulent des U-Boote en nombre toujours croissant et les contre-mesures allemandes ne fonctionnent tout simplement pas. Par exemple, les canons principaux sont retirés afin d'augmenter l'armement anti-aérien mais, sauf dans quelques cas isolés, cela ne permet pas à un sous-marin en surface de "combattre" avec des avions. De plus, les armes supplémentaires augmentent considérablement la résistance sous-marine, diminuant ainsi la portée et la vitesse. Le Schnorchel est essentiellement un palliatif et les divers appareils électroniques, tels que le Metox et le Naxos, n'ont pas réussi à rétablir l'équilibre.
- Pendant ce temps, le professeur Walter travaille dur pour concevoir de nouveaux sous-marins rationalisés avec d'excellentes performances sous-marines et incorporant son système de propulsion révolutionnaire indépendant de l'air. Cela conduit au Type XVIII, alimenté au peroxyde d'hydrogène, qui déplace 1 652 tonnes et a une vitesse en plongée de 24 nœuds. En Mai 1943, cependant, il est suggéré que cette conception de coque de Type XVIII peut être adaptée pour prendre un système de propulsion diesel-électrique conventionnel et cela est pris avec enthousiasme, notamment parce que les concepteurs réalisent que la grande coque permet de faire de nombreux changements à pratique conventionnelle. Compte tenu de la gravité de la situation dans la guerre des U-Boote, les progrès sont rapides et l'esquisse est approuvée par Dönitz le 19 Juin et le programme approuvé le 20 Août. En effet, l'urgence est telle que l'outillage, initial la production, et la conception détaillée ont lieu en parallèle et le premier exemplaire du Module I quitte les chantiers le 18 Décembre 1943. Le premier de ces bateaux révolutionnaires est lancé le 19 Avril 1944 et 120 sont lancés avant la reddition du 08 Mai 1945. Cependant, seuls deux bateaux commencent des patrouilles opérationnelles et le programme est, en réalité, un échec massif.

CONCEPTION
- Le fait que la conception du Type XVIII de Walter soit sélectionnée permet de gagner beaucoup de temps, car les tests de réservoir et les calculs hydrodynamiques sont déjà terminés. Néanmoins, presque tout sur le Type XXI est nouveau. Il y a une coque extérieure profilée, dans laquelle tout est fait pour minimiser la résistance hydrodynamique. Il n'y a pas de canons de pont et les deux canons jumeaux de 20mm sont montés dans des boîtiers profilés à chaque extrémité du pont. Sur le pont, tous les dispositifs d'extension tels que le Schnorchel, l'antenne radar et la boucle DF se retirent dans la superstructure lorsqu'ils ne sont pas utilisés et, au lieu d'une passerelle ouverte traditionnelle, il y a trois petites ouvertures individuelles, une pour l'officier de quart, les autres pour deux vigies. La coque épaisse est fabriquée à partir d'un alliage spécial acier-aluminium et a une épaisseur de 26mm dans les sections centrales, se réduisant à 18mm aux extrémités. En coupe transversale, la coque épaisse est en forme de huit, mais avec la section supérieure d'un diamètre plutôt plus grand que la partie inférieure, ce qui augmente considérablement le volume interne utilisable.
- À l'intérieur, la taille de la batterie est triplée (d'où le nom elektroboot), les nouveaux moteurs électriques sont beaucoup plus puissants que les conceptions précédentes, et deux moteurs "rampants" sont ajoutés pour un fonctionnement silencieux, entraînant directement l'arbre principal à l'aide de 12 courroies trapézoïdales parallèles. Il y a deux batteries (bâbord et tribord), chacune étant séparée en trois batteries partielles, chaque batterie partielle logée dans l'un des trois Akkuräume (compartiments de batterie) séparés. Les deux locaux batterie avant sont situés sous la section d'emménagement avant, la batterie arrière sous la section d'emménagement arrière. Les éléments individuels sont du modèle AFA 44MAL740E et le poids total de la batterie est de 238,8 tonnes.
- De plus, un certain nombre de développements qui ont été conçus pour le Type VII C/42 annulé sont incorporés dans le Type XXI, y compris le tableau électrique principal et les moteurs diesel. Ces moteurs sont le six cylindres MAN M6V 40/46 (1) qui a fait ses preuves, mais avec un turbocompresseur à gaz d'échappement spécial BBC Büchi, qui augmente leur puissance de 1 050 ch à 2 000 ch.
- L'armement se compose de six tubes lance-torpilles avant, ce qui en donne deux de plus dans une première salve que dans le Type VII C, mais, en plus de cela, le Type XXI dispose d'un nouveau type de système de rechargement rapide. Cela signifie que le Type XXI peut lancer trois salves de six torpilles en 20 minutes, augmentant ainsi le nombre de cibles qu'il peut attaquer par convoi. De plus, en raison du plus grand espace, le nombre de torpilles transportées est de 23.
- Comparé à son prédécesseur, le Type VII C, le Type XXI est considérablement plus long - 76,7 mètres contre 67,10 mètres - a un déplacement beaucoup plus important - 1 819 contre 865 tonnes - et est beaucoup plus spacieux à l'intérieur. De la plus haute importance, les performances en plongée sont améliorées hors de toute évidence : 16 contre une vitesse maximale de 7 nœuds et une autonomie de 72 heures à 5 nœuds contre 45 heures à 5 nœuds. De plus, c'est une cible beaucoup plus difficile à trouver et à atteindre pour l'ASW ennemi, car la forme profilée offre une cible beaucoup plus petite pour le sonar et il est beaucoup plus silencieux. Les tests américains d'après-guerre montrent que le Type XXI à 15 nœuds émet la même signature acoustique qu'un bateau de classe Balao de l'US Navy à 8 nœuds.

CONSTRUCTION
- Le système de production révolutionnaire introduit pour le Type XXI fait partie intégrante de l'histoire, car il est décidé dès le départ de construire le sous-marin sur une base modulaire, avec une construction et un assemblage largement répandus sur le territoire du Troisième Reich. La principale raison en est qu'il permet d'utiliser au mieux les ressources, en particulier les installations des chantiers navals, les équipements de construction et, ce qui est très important, la main-d'œuvre rare. Ainsi, le nouveau système réduit le temps que chaque coque occupe les moyens d'un chantier naval, permet à plus d'hommes de travailler sur le programme en même temps, et permet aussi à des individus comme à des groupes d'ouvriers de développer une grande expertise, en se spécialisant dans un une tâche particulière. La décentralisation présente également aux bombardiers alliés des cibles beaucoup plus nombreuses et plus petites. Enfin, les méthodes traditionnelles de construction de sous-marins impliquaient l'installation d'équipements volumineux et lourds, tels que des moteurs et des batteries, à travers des panneaux ou des brèches, tandis que la nouvelle méthode permet d'installer ces éléments directement dans les modules ouverts.
- À la suite de ces nouvelles pratiques, des réductions surprenantes de la main-d'œuvre sont au moins théoriquement possibles, la main-d'œuvre par bateau étant réduite de 460 000 heures-homme sur un Type XB à quelque 300 000 pour le Type XXI.

STAHLBAU (CONSTRUCTION EN ACIER)
- Les installations de construction engagées dans le programme sont divisées en trois catégories, la première de la chaîne étant Stahlbau, qui assemble des modules individuels. Ce travail consiste à fabriquer la coque épaisse, les cloisons et les réservoirs, à installer la coque extérieure et à installer les fondations et certains accessoires de coque. Ces Stahlbau sont sélectionnés parmi les constructeurs de ponts, les ateliers de chaudronnerie et les usines d'acier de construction, dont peu ont déjà été impliqués dans la construction navale. Globalement, il y a trois groupes de Stahlbau : un dans la région de Silésie/Dantzig ; le second en Allemagne centrale ; et le troisième (et le plus grand) dans l'Ouest de l'Allemagne.

SEKTIONSWERFTEN (CHANTIERS D'AMÉNAGEMENT)
- Le deuxième maillon de la chaîne de production est le Sektionswerften où les modules sont équipés. Ce sont tous des chantiers de construction de sous-marins avec une expérience antérieure dans la construction de Type VII et de Type IX. La plupart ne sont responsables que d'un seul module, même si quelques-uns des plus grands et des plus expérimentés sont responsables de plusieurs : Bremer Vulkan, par exemple, produit les modules 3, 5 et 6, tandis que Danziger-Werft produit les modules 2, 3 et 8. Réalisés par les Sektionswerften comprend l'installation du moteur électrique principal et des équipements, des systèmes de direction et de plongée, des machines auxiliaires, des faisceaux de câblage, de la tuyauterie et du mobilier, et se termine par la dernière couche de peinture intérieure. Le module VA, le massif, est accouplé au module V au Sektionswerften. Tous ces chantiers mettent en place des chaînes de production, faisant avancer le module au fur et à mesure des travaux, selon un calendrier précis, bien que celui-ci soit fréquemment modifié.

MONTAGE-WERFTEN (CHANTIERS DE MONTAGE)
- La dernière étape a lieu dans les trois Montage-Werften : Blohm und Voss à Hambourg ; AG Weser à Brême; et Schichau à Dantzig. Les modules arrivent par ponton et la première action est d'installer les moteurs diesel et les embrayages dans le module 3. Les modules sont ensuite stockés jusqu'à ce qu'un chemin se libère, lorsqu'ils sont mis en place dans le bon ordre par une grande grue. Chaque module repose sur un traîneau, ce qui permet d'aligner les modules à l'aide de vérins hydrauliques pour les réglages latéraux et longitudinaux, et de grosses presses pour le réglage en hauteur. Ce processus d'alignement est à l'origine considéré avec beaucoup de méfiance par les constructeurs navals les plus conservateurs, mais s'avère relativement simple et très précis. Il s'agit de percer trois petits trous dans chaque cloison et lorsque les modules sont correctement alignés, une lumière dans la salle de contrôle peut être vue à travers les trous. Ce processus d'alignement et d'assemblage commence avec le module V et se poursuit ensuite vers l'avant et la poupe.
- Une fois les sections alignées et les joints de la coque épaisse accouplés, les deux sections de la coque épaisse sont soudées ensemble, les soudeurs ayant accès à un espace de 80cm dans la coque extérieure. Les soudeurs travaillent en équipe de quatre, sous le contrôle d’un contremaître qui surveille les trous de visée et ajuste le soudage pour assurer un alignement adéquat. Ce processus de soudage prend normalement environ huit heures et doit être continu pour assurer une soudure régulière et continue, ce qui signifie que les hommes ne peuvent pas s’arrêter, même pour les raids aériens. Une fois la soudure terminée et les essais d’étanchéité et tous les raccordements externes effectués, une ceinture est soudée autour de la coque extérieure, ce qui comble l’écart de 80cm. Les tâches finales avant le lancement comprennent l’installation des arbres porte-hélices et des hélices.
- Une fois que tout est terminé, l'U-Boot est lancé et l'aménagement final a lieu, y compris l'installation de radios, de radars, de périscopes et du câblage final. De plus, le bateau est équilibré ; le support sur lequel reposent les moteurs diesel peut être finement ajusté et le lest déplacé.
- Un problème qui se pose est que les Montage-Werften, avec leurs rangées de coques presque complètes, présentent une cible très précieuse pour les bombardiers alliés et pour surmonter cela, un début est fait sur la construction d'immenses halls d'assemblage couverts, similaires dans leur concept aux alvéoles des U-Boote dans les bases de sous-marins de l'Atlantique et de la Norvège. La construction des U-Boote est basée sur le principe de la flowline (ligne de fabrication) et au plus grand - Valentin, à Brême - aurait livré un nouveau Type XXI toutes les 56 heures. Les travaux ont commencé sur un certain nombre de ces halls d'assemblage mais aucun n'a jamais été achevé et, malgré leurs murs et toits impressionnants, ils n'étaient pas à l'abri des grosses bombes (Tall Boy et Grand Slam) introduites par la RAF en 1945.

TRANSPORTATION
- Avec tous les mouvements impliqués, le transport devient une considération majeure. Les composants plus petits sont déplacés par rail ou par route, mais la taille et le poids des modules achevés rendent les déplacements terrestres impossibles. Cependant, l'Allemagne possède un réseau très efficace de voies navigables intérieures et ce sont elles qui rendent l'ensemble du concept réalisable. En tant que chantiers navals, les Sektionswerften et Montage-Werften ont tous un accès immédiat à une rivière ou à la mer, mais certains des Stahlbau sont profondément à l'intérieur des terres et certains se trouvent jusqu'à 10 km de la voie navigable la plus proche. Dans la plupart de ces cas, des transporteurs spéciaux sont construits pour déplacer les modules achevés vers le canal ou la rivière le plus proche, mais dans un cas, l'entreprise concernée loue un site sur une berge où les sections sont construites. Sur les canaux et les rivières, le transport se fait au moyen de péniches rhénanes ou de petits navires de haute mer. L'un des problèmes rencontrés est que les énormes sections peuvent se déformer pendant le transport, surtout si elles sont montées en position horizontale, et de grandes "araignées" (cadres internes temporaires) doivent être installées pour surmonter cela.
- Le transport entre les chantiers n'est pas le seul problème et des efforts considérables doivent être consacrés aux déplacements à l'intérieur même des chantiers. Ainsi, les systèmes de mouvement doivent être conçus, puis les voies, les voies transversales, les plaques tournantes, les cabestans électriques, les transporteurs spéciaux et les berceaux nécessaires sont fournis. La complexité et le coût de ces installations routières et fluviales n'ont pas été anticipés par les planificateurs d'origine et le besoin d'un total d'environ 50 000 tonnes d'acier rare est une nette surprise.

LA RÉALITÉ
- La théorie est bonne, mais dans la réalité, ce programme est affecté par des pénuries de matériel et de main-d'œuvre, des perturbations des systèmes de transport, des attaques aériennes contre les installations de construction de sous-marins par des bombardiers alliés et de nombreux problèmes de conception perturbant le processus de production. De plus, il y a de grandes difficultés avec les bateaux achevés et dans la constitution des équipages. En conséquence, ce programme très ambitieux et compliqué prend rapidement beaucoup de retard.
- La politique entre également dans le programme à de nombreuses reprises, l'une des plus extrêmes étant la pression exercée sur Schichau, Dantzig, pour qu'il lance l'U-3501 à temps pour l'anniversaire d'Hitler (20 Avril). Cela est réalisé le 19 Avril 1944, mais le bateau doit être maintenu à flot par des sacs de flottabilité et est immédiatement remorqué jusqu'à une cale sèche pour être achevé. En l'occurrence, le premier Type XXI à entrer en service est l'U-2501, construit par Blohm & Voss. Il est pris en charge par la Kriegsmarine le 15 Juin 1944 et entre en service le 28 Juin. Il a été suivi par l'U-3501, qui est mis en service le 29 Juillet.

PROBLÈMES
- Une énorme pression est exercée sur tous ceux qui sont impliqués dans le système pour obtenir des résultats élevés, ce qui a notamment pour conséquence que de nombreux fonctionnaires plus âgés s'effondrent sous la pression. Les prévisions de production sont volontairement trop optimistes, ce qui est censé inciter les chantiers à redoubler d'efforts, mais il en résulte que les prévisions doivent sans cesse être revues à la baisse, entraînant le discrédit du système et le découragement général. De plus, pour tenter de respecter le calendrier, des modules sont envoyés avec des pièces manquantes, qui doivent ensuite être installées par le maillon suivant de la chaîne, ajoutant à la confusion. Cent-vingt Type XXI sont mis en service à partir de Juin 1944, mais l'Ubootwaffe paye au prix fort la ruée désespérée vers un système de production totalement nouveau et le manque de prototypes, et il est inévitable qu'un programme aussi ambitieux rencontre de nombreux problèmes.

CONCEPTION
- Le processus de conception comprend la construction d'une maquette en bois pleine grandeur entièrement équipée, mais malgré cela, de nombreuses parties de la conception se révèlent insatisfaisantes. Le système hydraulique, par exemple, reprend directement celui prévu pour le Type XVIII et, du fait de la pression des travaux au bureau d'études, ce n'est que fin Novembre 1943 que l'on s'aperçoit que non seulement les plans sont incomplets, mais ils sont également inutilement compliqués et nécessitent une quantité excessive de travail mécanique de précision. Au moment où cette découverte est faite, cependant, les matériaux sont déjà commandés et les premiers modules sont déjà en construction, il est donc décidé d'aller de l'avant et de terminer la conception du Type XVIII. Mais cela s'avère très insatisfaisant et trop compliqué et les premiers bateaux avec ce système doivent être modifiés. Un système plus simple et beaucoup plus satisfaisant est conçu pour les bateaux plus récents.

BOMBARDEMENTS ALLIÉS
- Au début du programme du Type XXI, l'effet direct des bombardements alliés est limité, bien que les raids sur les usines MAN et Siemens-Schuckert en Janvier 1944 causent de sérieux retards dans la fourniture de moteurs diesel et de moteurs électriques, même si ceux-ci n'est pas les seuls centres de production de moteurs. Les effets indirects sont également graves. Les coupures d'électricité, par exemple, interrompent régulièrement le travail, tandis que les travailleurs sont souvent absents pour s'occuper de leur famille, faire face aux séquelles d'une rafle ou faute de transport pour se rendre au travail.

MODIFICATIONS ET RÉPARATIONS APRÈS LE LANCEMENT
- Des travaux de réparation après les essais sont à prévoir sur tout nouveau sous-marin, mais les modifications requises pour le Type XXI sont bien au-delà de la normale. Certains d'entre eux ne concernent que des bateaux individuels: par exemple, l'U-2501 doit retourner au chantier pour des réparations urgentes en Juillet 1944, les problèmes résidant presque exclusivement dans un module II mal construit. D'autres problèmes sont plus fondamentaux, étant le résultat d'une précipitation trop hâtive à travers l'étape de conception. Ainsi, des problèmes sont trouvés dans les installations de moteurs, la conception et le routage des tuyauteries, les ventilateurs, le Schnorchel et les pompes. À la suite de ces découvertes, non seulement de nombreuses modifications sont incorporées dans la nouvelle production, mais dans de nombreux cas, les bateaux déjà achevés doivent être modifiés.
- Le système hydraulique est déjà mentionné, mais la décision d'installer un Schnorchel n'est prise qu'une grande partie du travail de conception est terminée et que la production a commencé, ce qui signifie que les premiers bateaux sont terminés sans lui et doivent être renvoyés aux chantiers pour qu'il soit installé. De tels travaux retardent non seulement la mise en service des bateaux, mais éloignent également les ouvriers du chantier de leurs tâches de base dans le processus de production du Type XXI, retardant encore une fois le calendrier de production.
- Il y a aussi un certain nombre de problèmes avec les batteries, dont certains conduisent à des explosions mineures. Un problème particulier survient lorsqu'il est découvert que le câble électrique principal fournissant le courant continu de la batterie aux moteurs électriques descend d'un côté du bateau et revient le long de l'autre. C'est une solution intéressante du point de vue de la production, mais potentiellement désastreuse en mer, car elle crée un champ magnétique qui peut facilement déclencher une mine magnétique. Encore une fois, les bateaux doivent être renvoyés dans les chantiers pour que le câblage soit réacheminé.
- Les moteurs diesel six cylindres sont sélectionnés car ils ont déjà été développés pour le Type VII C/42, mais, comme mentionné précédemment, un compresseur spécial a été développé pour augmenter la puissance de 1 000 ch à 2 000 ch. Lorsque les premiers bateaux sont testés, cependant, il s'avère que le compresseur a peu d'effet dans sa tâche prévue d'augmenter la vitesse lors de la marche au Schnorchel. Puis, les performances en surface étant moins importantes que les performances en plongée, le compresseur est supprimé et les ressources consacrées à son développement ont été gaspillées.
- Il y a aussi des défauts dans la conception. Par exemple, afin d'obtenir un bon temps de plongée, il y a de nombreux trous d'inondation dans le pont supérieur, mais il est constaté qu'une fois immergés, ceux-ci créent une turbulence hydrodynamique considérable, ce qui réduit considérablement la vitesse en plongée. Il y a aussi des problèmes avec le fonctionnement du Schnorchel, en raison de modifications apportées au moteur diesel.
- Une caractéristique insatisfaisante de la conception, qui n'a pu être rectifiée dans le délai imparti, concerne le gouvernail unique qui est monté au centre et se trouve normalement à l'extérieur du sillage des hélices jumelles, qui sont légèrement inclinées vers l'extérieur. Il en résulte un grand rayon de giration : environ 1 000 mètres en surface et 450 mètres à 6 nœuds en plongée. Faire varier la vitesse des hélices ou arrêter complètement l'hélice intérieure apporte une petite amélioration.

HISTORIQUE DES OPÉRATIONS
- Le système normal d’acceptation d’un nouveau U-Boot dans la Kriegsmarine implique que l’équipage "attende" son nouveau bateau alors qu’il approche de son achèvement, puis qu’il le reprenne le jour de la mise en service. L’équipage participe ensuite aux essais de chaque sous-marin en collaboration avec le chantier de construction et, lorsque tout est satisfaisant, il amène ensuite le bateau à l’une des flottilles d’entraînement dans la mer Baltique pour qu’il s'habitue et qu’il suive une formation sur les techniques opérationnelles les plus récentes. Le même système aurait dû s’appliquer au Type XXI, mais, puisque pratiquement tout l’équipement est nouveau et que le Type XXI représente une augmentation radicale des performances sous-marines, tout prend beaucoup plus de temps, malgré l’expérience antérieure de certains membres de l’équipage sur des Type VII et Type IX.
- Des efforts désespérés sont déployés par les équipages du Type XXI pour préparer leurs bateaux aux opérations avant la fin de la guerre. Mais, comme décrit ci-dessus, bon nombre de ces bateaux ont besoin de modifications ou de réparations qui ne peuvent tout simplement pas être effectuées dans les conditions alors bonnes dans les chantiers navals allemands restants. Néanmoins, un certain nombre de bateaux quittent les ports allemands en direction des bases de U-Boote en Norvège. L'U-2511, le premier à devenir opérationnel, appareille pour la Norvège le 18 Mars 1945, où sa tâche la plus immédiate est d'effectuer des essais de plongée profonde dans le fjord d'Oslo, de tels essais étant impossibles dans les eaux peu profondes de la Baltique. Cela montre que certaines modifications sont nécessaires, qui sont effectuées dans le chantier local de Horten, mais, étonnamment au vu de l'état désespéré de la guerre, seulement après que la main-d'œuvre eut pris ses vacances de Pâques. Lors d'un deuxième test début Avril, l'U-2511 atteint 170 mètres, mais Dönitz n'est pas satisfait et l'U-2506, qui a quitté l'Allemagne le 14 Avril, effectue d'autres tests le 26 Avril, lorsqu'il atteint 220 mètres. Certains des autres bateaux qui ont atteint la Norvège subissent des essais de Schnorchel et se préparent pour la mer à la fin de la guerre.
- La première des deux patrouilles de guerre commence le 30 Avril 1945 lorsque l'U-2511 prend la mer depuis Bergen, en Norvège, avec l'ordre de se rendre dans les Caraïbes. Le bateau est détecté par un groupe de patrouille anti-sous-marin britannique au large des côtes écossaises mais s'échappe facilement. Le 03 Mai, juste après avoir reçu l'ordre de reddition par radio, l'U-2511 a le croiseur britannique H.M.S. Suffolk en ligne de mire à une distance de 600 mètres et le commandant (K.K. Adalbert SCHNEE) effectue les mouvements d'une attaque mais s'interrompt à la dernière minute, plonge sous la cible et s'enfuit vers la Norvège sans se faire repérer. L'autre patrouille de guerre est menée par l'U-3008 (K.L. Helmut MANSECK) qui appareille de Wilhelmshaven juste avant la reddition et effectue une attaque factice non détectée sur un convoi britannique avant de retourner au port.
- Les performances du Type XXI présentent un certain nombre de caractéristiques importantes pour les opérations. Une fois qu'un convoi est localisé, soit visuellement, soit par radar ou sonar, le Type XXI a une vitesse et une endurance sous-marine suffisantes pour approcher le convoi, échapper à l'écran ASW, qu'il s'agisse de navires de surface ou d'avions, et attaquer les navires marchands. Le Type XXI est également capable de lancer trois salves complètes de six torpilles chacune en 20 minutes, ce qui lui permet d'engager plusieurs cibles en un court laps de temps. Puis, une fois l'attaque terminée, la grande solidité de la coque épaisse, la capacité de plongée profonde et une longue endurance à la vitesse "rampante" (60 heures à 5 nœuds) permettent au bateau de s'échapper. De plus, la capacité beaucoup plus grande de carburant et de torpilles signifie qu'il peut être capable de parcourir l'Atlantique Nord et Sud sans avoir besoin de ravitaillement, comme cela a été le cas avec les Types VII et IX.
- Le Type XXI aurait posé de nombreux problèmes à l'ennemi, notamment parce que les Alliés étaient mentalement adaptés à une bataille dans laquelle l'ennemi ne pouvait se déplacer qu'à environ 3 nœuds et avait une endurance sous-marine strictement limitée. Il aurait fallu plusieurs mois pour surmonter un tel état d'esprit.
- Jusqu'à la fin de 1944, les bombardements alliés ont un impact perturbateur plutôt que désastreux sur le programme du Type XXI. La situation change radicalement en 1945 lorsque des raids massifs entraînent la destruction non seulement des U-Boote encore en construction mais aussi des U-Boote en armement, ou, dans certains cas, après la mise en service et en cours d'entraînement. Ainsi, indépendamment des dommages aux installations de construction, 17 Type XXI achevés sont coulés dans le port entre le 31 Décembre 1944 et le 08 Mai 1945 : Hambourg - sept ; Kiel - six; et Brême - quatre.

RAISONS DE L'ÉCHEC
- Essentiellement, le Type XXI introduit simplement trop de nouveautés simultanément et exige trop de ceux qui sont impliqués dans le programme. Les raisons à cela sont diverses. Cela est dû en partie à la défaite imminente en haute mer et au désir de faire quelque chose - n'importe quoi - pour l'empêcher. Il y a aussi une fascination en Allemagne pour tout ce qui est nouveau et militairement impressionnant. Avec le recul, il semble également y avoir eu un air d'irréalité dans de nombreuses activités et décisions, dont certaines peuvent avoir été dues à la pression du travail et d'autres à une simple « pensée floue ». Malheureusement pour la Kriegsmarine, le résultat de toute la pression et des raccourcis était que les bateaux qui étaient réellement achevés devaient constamment retourner aux chantiers pour réparation ou modification, ce qui retardait l'obtention du statut de service complet.

Source : U-BOATS History, Development and Equipment 1914-1945 de David Miller.

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