U.S.S. "Atik" (S.S. Carolyn")

U.S.S. "Atik" (S.S. Carolyn") (© Naval History and Heritage Command)

- Le S.S. "Carolyn" est baptisé "Parkgate" par la Newport News Shipbuilding and Dry Dock Company en Mars 1912, puis lancé et terminé en Juillet de la même année. Il passe sa carrière à transporter du sucre et des passagers entre les Antilles et la côte Est des États-Unis, mais elle n'est pas étrangère au service de guerre. Entre Juin 1917 et Novembre 1918, le S.S. "Carolyn" est affecté à un détachement naval et armé d'un canon de 3 et 5 pouces sans jamais être sous le contrôle direct de la marine américaine.
- Le service commercial est repris à la fin de la guerre. Le 12 Février 1942, le S.S. "Carolyn" entame une conversion hâtive à Portsmouth Navy Yard, New Hampshire, qui s'achève par une discrète cérémonie de mise en service le 05 Mars, bien qu'il soit probable que le secret est compromis. Les essais sont limités à deux sorties de 48 heures en Mars avant que le S.S. "Evelyn" et le S.S. "Carolyn" ne partent à la guerre le 23, leurs cales étant remplies de billes de bois sec pour leur permettre de flotter en cas de torpillage. Ils doivent naviguer dans les zones qui leur ont été assignées à quelque 200 nautiques des côtes américaines dans les jours qui suivent. Comme le rapporte le "Dictionary of American Naval Fighting Ships", "Au début, tous les éléments du programme semblaient indiquer qu'aucun des deux navires "ne devait durer plus d'un mois après le début de son service". En effet, "les commandants des deux navires se sont fait dire qu'ils ne pouvaient s'attendre à recevoir que peu d'aide en cas de problème, car la situation était critique". Tous les navires et avions de combat disponibles étaient utilisés au maximum pour les convois et les patrouilles". Dans ce cas, le destin de l'"Atik" a éclipsé les prédictions les plus sombres pour sa survie.

- Le 12 Janvier 1942, le K.L. Reinhard Hardegen porte le premier coup de l'opération "PAUKENSCHLAG", l'offensive des U-Boote allemands contre les navires alliés au large de la côte est des États-Unis. Le naufrage du britannique S.S. "Cyclope" ce jour-là marque également le début d'une patrouille triomphante au cours de laquelle Hardegen coule neuf navires et en endommage un autre en l'espace de quinze jours, dont trois au moyen de son canon de pont. Début Mars, l'U-123 a quitté Lorient pour reprendre sa mission de destruction dans les eaux américaines. De nouveaux fanions sont cousus avant la fin du mois, l'U-123 coule les pétroliers "Muskogee" et "Empire Steel" les 22 et 24 Septembre. Quarante-huit heures plus tard, le quart à la passerelle aperçoit la prochaine victime de l'U-123 : un cargo isolé crachant de grandes bouffées de fumée à l'horizon.
- Le K.T.B. de Hardegen sur l'incident, présenté dans son intégralité ci-dessous, est si bien documenté par son appréciation ultérieure de la véritable identité de ce cargo qu'il est difficile de déterminer si lui et ses hommes étaient initialement aussi suspects que le laisse entendre son inscription à minuit le 26. Ce qui est clair, cependant, c'est que l'U-123 a failli être victime de l'U.S.S. "Atik", alors qu'il n'était qu'à trois jours de sa première patrouille de Q-ship.
- Extrait du KTB de l'U-123.

- Le journal de bord de l'U-123 fournit la seule preuve détaillée de ce qui est arrivé à l'"Atik" dans la nuit du 26 au 27 Mars 1942, indiquant clairement que le Lt Cdr H. L. Hicks a presque renversé la situation sur son assaillant avant de succomber à une seconde torpille. Cependant, ce n'est pas la seule interprétation de la perte du U.S.S. "Atik". Dans son volume sur les Q-ships américains de la Seconde Guerre mondiale, Kenneth M. Beyer avance la théorie selon laquelle l'U-105 (K.L. Heinrich SCHUCH) a également mené une attaque sur l'"Atik" une vingtaine de minutes après la première attaque de l'U-123 à 02h37, heure allemande. Dans son journal de bord le K.L. Heinrich SCHUCH raconte comment l'U-105 a attaqué un navire estimé à 3000 GRT à 02h56 et 02h58, en observant une gîte au port après avoir entendu la première torpille frapper mais pas exploser. Après avoir présenté un argument convaincant pour que l'U-105 (dont la position enregistrée le place bien au Sud de la rencontre de l"Atik" et de l'U 123) soit beaucoup plus au Nord à la suite d'une erreur de navigation, Beyer (qui servait sur l'"Asterion", le sister-ship de l'"Atik", à l'époque) avance l'hypothèse que la torpille de l'U-105 de 02h56 "aurait pu pénétrer dans la coque du "Carolyn" par le grand trou fait par la première torpille de l'U-123 et s'immobiliser encastrée dans la cale exposée parmi les rondins [billes de bois] désorganisés sans contact correct avec le mécanisme de mise à feu". Comme le poursuit Beyer, les puissantes explosions enregistrées par Hardegen à 05h50, heure allemande, 80 minutes après que sa deuxième torpille ait sorti l'hélice de l'"Atik" de l'eau, pourraient avoir été le résultat de la détonation de cette torpille "alors que le navire continuait à se stabiliser par la proue ou était secoué par l'action des vagues".
- Aussi ingénieuse soit-elle, cette thèse doit au mieux rester du domaine de la conjecture, d'autant plus qu'il n'existe aucune preuve démontrable que l'U-105 ait jamais été sur les lieux de la disparition de l'"Atik". Le journal de guerre du K.L. SCHUCH ne fait aucune mention du premier tir de l'U-123 ni de la grêle de tirs et de charges de profondeur qui a suivi, un échange qu'il ne pouvait guère ne pas remarquer étant donné qu'il avait suivi la cible, quelle qu'elle soit, pendant six heures et que ses prétendues attaques sur l'"Atik" sont survenues vingt minutes seulement après celle de Hardegen. De plus, les attaques de l'U-105 de 02h56 et 02h58 ont eu lieu sur un navire estimé par Schuch à onze nœuds, alors que l"Atik" avait une vitesse maximale de neuf nœuds - probablement un peu moins après avoir pris une torpille. La "chance exceptionnelle" du K.L. Hardegen, qui est rentré à Lorient dans un flamboiement de gloire à la fin d'une croisière qui a vu l'U-123 couler huit navires et en endommager trois autres, ne laisse aucun doute. En chantant les louanges de Hardegen, Dönitz conclut que "le commandant a fait preuve d'un esprit d'attaque exemplaire pour obtenir un magnifique succès qui - mis à part les croisières de ravitaillement en torpilles - est sans précédent". Cependant, Dönitz aurait pu chanter un tout autre air si l'artillerie de l'"Atik" avait été un peu plus précise.
- Malgré cette misérable tournure des événements et tout indique que les Allemands sont prêts à utiliser des Q-ships, la marine américaine poursuit le projet LQ et, à part l'U.S.S. "Eagle", commande deux autres navires leurres en 1942. Sans surprise, pas un seul U-Boot na succombé à cette tactique au moment où elle est abandonnée en Octobre de l'année suivante. En mettant fin au projet LQ, l'amiral King le condamne comme étant un gaspillage d'argent et de ressources rares et déclare qu'il est ponctué non seulement d'incompétence mais aussi d'abus de l'autorité accordée à ses officiers dans l'intérêt du secret, même si leur désir sincère de contribuer à l'effort de guerre était sincère. Bien qu'ils ne vaillent guère le sacrifice de vies et de matériel, les efforts de ces navires et de leurs équipages n'ont peut-être pas été entièrement vains. Résumant le travail du plus grand d'entre eux, le pétrolier U.S.S. "Big Horn" converti, son commandant L. C. Farley a déclaré que :
    De toute évidence, les U-boots se méfient d'attaquer un pétrolier indépendant. Si le programme Q-ship a contribué à cette méfiance, comme le suggèrent plusieurs déclarations de prisonniers de guerre, de nombreux navires marchands indépendants ont pu ainsi échapper aux attaques, et le programme Q-ship a donc été utile.

- Il n'y a aucun survivant de l'U.S.S. "Atik", et on ne sait pas non plus si certains ont échappé aux détonations dramatiques qui ont annoncé sa fin. Les stations côtières américaines savent ce qui est arrivé au S.S. "Carolyn" depuis que deux signaux de détresse reçus dans le New Jersey et dans l'État de New York après la première torpille ont été transmis aux autorités compétentes. Le premier, envoyé quelques minutes après l'attaque et enregistré comme ayant été intercepté à 00h53 GMT (20h53 heure du navire), indiquait "LAT 3600 N LONG 7000 W CAROLYN 0055 "BURNING FORWARD NOT BAD". Un second, reçu sous une forme légèrement corrompue à 01h32 GMT (21h32 heure du navire), indiquait "36.00 N 70.00 W APPX SS CAROLY TORPEDO ATTACK BURNING FORWARD REQUIRD SSISTANCE 0055 GMT". Il est concevable, étant donné le moment et le langage de ces messages, qu'ils fassent partie de la ruse de l'"Atik", une incitation au commandant de l'U-Boot à faire surface et à l'achever avec son armement de pont. Quoi qu'il en soit, après un certain délai, la véritable identité du "Carolyn" est reconnue à la Eastern Sea Frontier Joint Operation Control Room à Manhattan et un bombardier de l'armée américaine est envoyé sur sa dernière position signalée le l'après-midi du 27. Cependant, cet avion - peut-être le même que celui aperçu par l'U-123 dans son entrée de 23h00 - n'a rien trouvé. Le meilleur espoir de sauvetage des survivants reposait probablement sur le destroyer "Noa" (arrivé sur les lieux le 27 en fin de journée et cherché jusqu'au 30), et sur l'"Asterion" (alors à environ 240 nautiques au Sud), qui a reçu les signaux de détresse de l'"Atik" mais n'a atteint sa position estimée de naufrage que le 28 à midi. Même à ce moment-là, il n'a pu chercher qu'une journée avant que les dommages subis par son appareil de navigation ne l'obligent à se rendre à Hampton Roads pour y être réparé. Un autre navire, le remorqueur de la marine "Sagamore", est obligé de rentrer au port dans une mer très formée. On n'a plus jamais entendu parler de l'équipage de l'"Atik" et il faut supposer que des survivants ont péri dans les coups de vent qui ont frappé la région les 28 et 29. Le 30 Mars, deux avions de l'armée repèrent l'épave à dix nautiques au Sud de la position indiquée dans le signal de détresse du "Carolyn", mais on n'a jamais pu déterminer avec certitude si elle lui appartenait. Dix jours plus tard, Radio Berlin publie un communiqué qui fut publié dans le New York Times le jour suivant, le 10 Avril 1942 :
    Le haut commandement a déclaré aujourd'hui qu'un Q-ship - un navire lourdement armé déguisé en navire non armé - faisait partie des 13 navires coulés au large de la côte atlantique américaine et qu'il n'avait été envoyé au fond par un sous-marin qu'après une "âpre bataille". Le Q-ship, selon le communiqué, était de 3000 tonnes et a été coulé par une torpille après une bataille "qui s'est déroulée en partie à la surface avec de l'artillerie et en partie sous l'eau avec des bombes et des torpilles".

- Le statut de clandestinité de l'"Atik" a empêché toute information significative d'être communiquée aux proches, qui ont été initialement informés uniquement que leurs parents étaient "disparus à la suite d'une action dans l'exercice de leur et au service de leur pays". Ce n'est qu'en mai 1944 que le ministère de la Marine a informé les parents que l'équipage de son navire était présumé perdu dans l'Atlantique Nord à cause d'une action ennemie.

Sources : le Net

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