H.M.S. "Matabele"

H.M.S. "Matabele" (© IWM)

- Le H.M.S. "Matabele" est mis sur cale à Scotts of Greenock en tant que huitième unité de la célèbre classe "Tribal" des destroyers de la flotte en Octobre 1936. Lancé en Octobre 1937 et achevé en Janvier 1939, il est mis en service dans la 2nd Tribal Destroyer Flotiila (par la suite renommée la 6th Destroyer Flotilla) Home Fleet avec laquelle il reste pour le reste de sa carrière. L'une de ses premières et les plus tristes tâches consiste à se joindre aux efforts désespérés pour sauver les personnes piégées dans le sous-marin "Thetis" après qu'il a coulé au fond de la baie de Liverpool le 01 Juin 1939. Le déclenchement de la guerre trouve le "Matabele" avec la Home Fleet à Scapa Flow, sa première action ayant lieu lors du sauvetage de H.M.S./m "Spearfish" en mer du Nord les 26 et 27 Septembre. Patrouille et le blocus dans l'Atlantique et la mer du Nord se poursuivent jusqu'à des défauts de turbine qui l'amènent à Devonport en Janvier 1940 où là on profite de l'occasion pour effectuer des travaux de démagnétisation. En rejoignant la Home Fleet en Mars, le "Matabele" est rapidement jeté dans la Campagne de Norvège qui débute le 09 Avril et donne à la Royal Navy son première goût d'une attaque aérienne soutenue. Dans la nuit du 17 au 18 Mai, lui et le croiseur "Effingham" s'échouent sur le haut-fond de Foksen alors qu'ils transportent des troupes et des équipements entre Harstad et Bodø. Tous deux sont lourdement endommagés, mais l'"Effingham" ne peut être sauvé et doit être coulé par des tirs d'artillerie et de torpilles depuis le "Matabele". Les réparations à Falmouth se poursuivent jusqu'en Août, date à laquelle la tourelle de 4,7 pouces "X" est remplacée par une double tourelle à angle élevé de 4 pouces, reconnaissant ainsi la nécessité d'améliorer la défense antiaérienne, un besoin partagé par tous les constructeurs britanniques de destroyers d'avant-guerre. Rejoignant la Home Fleet, le "Matabele" tombe dans une routine d'escort et de patrouille ponctuée de balayages occasionnels au large de la Norvège occupée, dont l'un l'entraîne le naufrage d'un caboteur de 400 tonnes au large d'Åndalsnes lors d'une attaque contre un convoi côtier allemand dans la nuit du 23 au 24 Octobre. En Janvier 1941, il couvre une opération de mouillage de mines au large de la Norvège avant de faire brièvement partie de l'escorte du cuirassé "King George V" lors de son passage aux États-Unis avec le nouvel ambassadeur britannique, Lord Halifax. Un radoub à Barrow-in-Furness en Avril et Juin est prolongé jusqu'en Août par son échouement à l'extérieur de ce port le 05 Juin, de graves dommages ayant été causés aux supports, aux arbres et aux hélices. Rejoignant la Home Fleet, fin Août et début Septembre, il est impliqué dans la livraison de chasseurs "Hurricane" en Russie, ce qui le conduit jusqu'à Mourmansk. Le service se poursuit au large de la Norvège et dans la mer du Nord jusqu'en Janvier 1942, lorsque le "Matabele" et sister-ship "Somali" reçoivent l'ordre de rejoindre l'escorte du convoi PQ 8 à Mourmansk.

- L'entrée en guerre de l'Union soviétique du côté des Alliés en Juin 1941 ouvre un autre théâtre pour la Royal Navy à un moment où ses ressources sont utilisées au maximum. La Russie doit recevoir la majorité de ses approvisionnements de guerre en provenance des États-Unis via le golfe Persique, mais la Le "Kola Run", comme on l'appelle, se révèle être un moyen essentiel d'approvisionnement le front Nord en guerre. En Août de cette année-là, l'Amirauté met en place une route de convoi vers la Russie du Nord, désignée PQ (plus tard JW) dans sa phase vers l'Est et QP (plus tard RA) dans sa phase vers l'Ouest. Au cours de l'été et l'automne, ces convois utilisent le port d'Arkhangelsk sur la mer Blanche, mais après que la QP 4 a été bloqué par les glaces en Novembre ils sont redirigés vers Mourmansk à l'entrée de la péninsule de Kola. Les premiers convois passent sans perte mais la Kriegsmarine ne peut pas laisser cette initiative se poursuivre sans contrôle et répond par des attaques de plus en plus féroces des unités aériennes, de surface et sous-marines au fur et à mesure que l'hiver 1941-1942 s'installe. La U-Boot-Waffe ouvre son compte dans ces eaux avec le groupe "Ulan" (U-134, U-454 et U-584), le premier à être formé dans le théâtre du Nord. Le 02 Janvier 1942, l'U-134 attaque le PQ 7 A, qui compte le S.S. "Waziristan" et sa cargaison de fournitures militaires. Huit jours plus tard, l'U-584 coule le sous-marin soviétique M-175 dans la mer de Barents. Le convoi suivant en direction de l'Est, le PQ 8, est intercepté par l'U-454 du Kptlt Burkhard Hackländer le 17 Janvier alors qu'il est escorté par le croiseur H.M. "Trinidad", les destroyers "Somali" et "Matabele", et les dragueurs de mines "Harrier" et "Speedwell". Lors de deux attaques dans la soirée, l'U-454 frappe à la fois le navire du commodore du convoi (le S.S. "Harmatris") et le "Matabele", dont la fin présage de la terrible épreuve qui attend quiconque dont le navire coule rapidement à de telles latitudes.
- Extrait du KTB de l'U-454.

69°21'N 35°24'E selon une autre source

- La commission d'enquête (Board of Enquiry) qui suit la perte du "Matabele" a longuement interrogé ses deux survivants, mais ce sont les témoignages des officiers sur le pont du "Somali" qui ont le plus influencé ses conclusions. L'officier d'artillerie de ce dernier, le Lt Cdr J. G. B. Cooke, se rappelle avoir vu un éclair à l'arrière du pétrolier S.S. "British Workman" et a supposé qu'il avait été touché, mais il a ensuite remarqué que le navire qui se trouvait au-delà, le "Matabele", semblait être 'éclairé'. Alors que le "Somali" (officier supérieur de l'escorte) augmentait la vitesse pour passer devant le pétrolier, Cooke a vu une lampe Aldis clignoter de l'entrepôt du "Matabele" à tribord et de la vapeur sortant apparemment de la salle des machines. Le reste de son récit mérite d'être cité :

   Environ trois minutes plus tard, il était assez clair et semblait presque arrêté. En raison de sa couleur blanche, il était facile à voir, et tout le navire semblait sauter légèrement hors de l'eau mais est resté entier, puis il s'est juste ouvert. Il est apparu que le soute à munitions B était partie en fumée. L'explosion proprement dite s'est étendue à l'arrière - je devrais dire à la chaufferie n°2 et juste en avant jusqu'à la proue, et toutes les parties supérieures sont tombées à la mer.

- Le navigateur du "Somali", le Lt W. Whitworth, a noté que le "Matabele" avait précédemment tiré deux cartouche Very (fusées de détresse) vers le Nord sur son côté tribord, et qu'à la suite d'une violente explosion à proximité du pont, "la chose suivante que j'ai remarquée est que sa poupe était en l'air, que la quille avait été brisée et que toute la partie avant était en feu et que je ne pouvais même pas en voir le contour". Bien que son observation n'ait pas été corroborée par Whitworth, le Bureau s'est fortement appuyé sur le souvenir de Cooke d'un écart d'environ une seconde "entre le saut du navire et le jaillissement des flammes" pour conclure que le "Matabele" avait explosé à la suite "d'une deuxième torpille frappée dans une souta à munitions ou à proximité".
- En ce qui concerne les survivants du "Matabele", la Commission a rejeté leur témoignage (et en particulier celui de l'Ordinary Seaman Higgins) comme étant de peu de valeur, à la fois en raison de leur position à l'arrière et parce qu'ils "donnaient l'impression à la Commission qu'ils avaient été considérablement "secoués" à l'époque". Higgins a entendu l'approche d'une torpille et lui et l'Ordinary Seaman Burras ont convenu que la détonation initiale au milieu du navire a fait faire au "Matabele" une violente embardée à tribord, se redressant rapidement après. Aucun des deux n'a fait référence à une seconde torpille. Comme le Lt Cdr Cooke, Higgins a rappelé une période d'environ trois minutes entre le coup initial et l'explosion qui a détruit le "Matabele", mais les deux survivants ont attribué cela - l'un activement, l'autre implicitement - à l'incendie qui fait rage à bord. Burras était l'un des nombreux hommes qui avaient reçu l'ordre d'avancer après la première détonation pour fermer les portes étanches, mais il a été repoussé par les flammes jaillissant de la cuisine et se propageant le long du pont. Quand le "Matabele" a recommencé à gîter à tribord, Burras s'est mis à l'eau, se rappelant que "tout le navire semblait être en feu" avant la dernière explosion. Higgins se souvint de quelqu'un qui avait crié qu'il y avait un "feu sur le gaillard d'avant" avant que le navire n'explose et lui-même a vu que "la partie centrale du navire autour du pont et la cheminée étaient tous allumés, comme s'il était lumineux". Il était également catégorique sur le fait que le First Lieutenant du "Matabele" était préoccupé par les soutes à munitions, passant l'ordre de "Descendre à l'arrière et fermer les portes des soutes à munitions"!. Étant donné que les soutes étaient accessibles par des écoutilles plutôt que par des portes et que Higgins se rappelait avoir reçu l'ordre de fermer des portes étanches, la Commission a attaché peu d'importance à son témoignage et a rejeté la suggestion d'une conflagration majeure, notant que les officiers sur le pont du "Somali" à quatre encablures plus loin ne voyaient plus que de s'échapper de la vapeur avant l'explosion finale.
- Dans une note annexée aux conclusions de la Commission, le Deputy Director of Training, le Capt. R. Oliver-Bellasis, a plaidé en faveur d'une explosion interne, notant qu'"il ne semble pas y avoir de preuve concluante que le "Matabele" ait explosé parce qu'il a été touché par une deuxième torpille ou à cause d'une explosion de vapeur d'huile". Bien que ce dernier scénario a été jugé "le plus improbable" par l'Engineer-in-Chief, le Vice-Admiral Sir George Preece, les ambiguïtés entourant les différentes cibles de l'U-454 et les preuves des survivants font d'une explosion interne le scénario le plus probable. Quels que soient les autres problèmes et insuffisances rencontrés avec la torpille G7e, la vitesse à laquelle elle a fonctionné était de 30 nœuds uniformément efficaces sur 5000 mètres, et il est donc extrêmement improbable que le "Matabele" ait été touché à trois minutes de distance par une deuxième torpille de la gerbe de Hackländer. Comme même ceux du "Somali" pensaient au départ qu'un pétrolier avait été touché, on peut facilement comprendre comment Hackländer, beaucoup plus loin par une nuit très sombre, a attribué la succession d'explosions à de nouveaux coups au but de torpilles. En effet, il faut conclure que ses observations de 22h24, 22h25 et 22h26 étaient toutes témoins de la destruction catastrophique du "Matabele", même si ce n'est pas hors des limites du possible qu'elle a été achevée par le tir de l'U-454 de 22h23, visant un cargo proche.

- Bien que certaines sources mentionnent trois survivants du "Matabele", les seuls mentionnés dans les sources officielles sont les deux qui ont témoigné devant la commission d'enquête. Les Ordinary Seamen Burras et Higgins étaient stationnés près de la tourelle à 'X' à l'arrière au moment de la première détonation et tous deux se rappellent des efforts frénétiques pour libérer les flotteurs Carley gelés dans leurs saisines. Burras et d'autres abandonnèrent le navire alors que le "Matabele" reprenait sa gîte sur tribord, mais Higgins était l'un des nombreux encore à bord lorsque "le navire a semblé exploser complètement". Bien qu'il ait fait sauter le garde-corps, il eut juste le temps d'enlever son manteau en peau de mouton et de sauter à l'écart avant que le navire ne sombre. Il y avait peut-être soixante hommes dans l'eau à ce stade, tous de la partie arrière, mais comme le "Somali" et le "Harrier" ont dû effectuer un balayage Asdic pour localiser le sous-marin, aucune mesure immédiate n'a pu être prise pour les aider. Une ceinture de sauvetage peut maintenir un homme à flot, mais elle ne peut pas le sauver du froid glacial de la mer de Barents en hiver, et la majorité a succombé à l'hypothermie. D'autres ont été causées par des explosions de charges de profondeur. Les quatre hommes secourus in extremis étaient là au moment où l'"Harrier" est apparu et seuls Burras et Higgins semblent avoir survécu à l'épreuve. Bien que Burras se soit rappelé par la suite qu'il avait fallu plus d'une heure et quart avant d'atteindre le côté du "Harrier", il semble improbable que plus de dix ou quinze minutes se soient écoulées avant qu'ils ne soient arrachés de l'eau car aucun ne portait de combinaison de survie. À cet égard, l'inquiétude de la Commission quant à la capacité des survivants à juger correctement du temps par rapport à ce qui s'est passé pendant les dernières minutes du "Matabele" pourrait peut-être aussi s'étendre à leur calvaire dans l'eau.

Sources : le Net

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