H.M.S. "Hurricane" (ex CT "Japarua")

H.M.S. "Hurricane" (© IWM)

- Commandé en 1937 dans le cadre d'une flottille de six destroyers pour la marine brésilienne, le "Japarua" est construit chez Vickers-Armstrongs, Barrow-in-Furness en Juin 1938 et acheté avec ses sister-ships par le gouvernement britannique le 04 Septembre 1939. Il est lancé sous le nom de H.M.S. "Hurricane" le 29 Septembre et achevé en Mai 1940. Le choix du nom reflète la similitude de conception entre ces navires et les destroyers de la classe "H" commandés pour la Royal Navy dans le cadre des estimations de 1934. Équipé pour les opérations anti-sous-marines, la classe entre en service en tant que dans la 9th Destroyer Flotilla, Home Fleet, le "Hurricane" étant immédiatement affecté aux convois dans l'Atlantique Nord, initialement comme escorte locale des convois de troupes. Le déroulement de l'offensive des U-Boote vers la fin de l'année fait que la 9th DF est redésignée comme le 9th Escort Group en Novembre, bien que cette phase de la carrière de le "Hurricane" soit moins remarquable pour les opérations contre les Allemands que pour ses efforts de sauvetage après que les U-Boote aient fait leur travail. Son heure de gloire a lieu le 18 Septembre 1940, lorsqu'il est appelé à sauver les survivants du paquebot "City of Benares" et du cargo "Marina", tous deux torpillés par le l'U-48 la veille. Environ 140 personnes sont sauvées, dont un certain nombre d'enfants évacués du "City of Benares", ce qui fait de son naufrage l'un des plus célèbres de la guerre. Le 30 Avril 1941, le "Hurricane" récupère pas moins de 451 survivants du paquebot "City of Nagpur", coulé par l'U-75 la veille. La première période de travail d'escorte du "Hurricane" se termine brusquement dans la nuit du 07 au 08 Mai lorsqu'il est bombardé et coulé dans le Gladstone Dock lors d'un raid aérien sur Liverpool, le navire subissant des dommages à l'arrière qui l'empêchent d'entrer en guerre jusqu'au mois de Janvier suivant. Le "Hurricane" passe l'année 1942 avec le 28th EG dans le cadre du Western Approaches Command basé à Liverpool avant de devenir le leader du 1st EG en décembre. À l'exception d'un détachement pour des opérations spéciales conjointes avec le RAF Coastal Command dans le golfe de Gascogne en Juin et Juillet 1943, le "Hurricane" passe sa dernière année avec la 1st EG, une année qui voit les batailles culminantes de la campagne de l'Atlantique. Derrière ces simples faits se cache la réalité de trente convois escortés en trois ans, plaçant le H.M.S. "Hurricane" parmi les piliers de la bataille de l'Atlantique.

- Le 17 Décembre 1943, à 22h00, le 1st Escort Group quitte Lough Foyle, en Irlande du Nord, avec pour instruction de rejoindre le convoi combiné ON 62/KMS 36 dans l'Atlantique. Le groupe est composé des destroyers "Hurricane" (avec l'officier supérieur de l'escorte récemment nommé, le Cdr. J. R. Westmacott), "Wanderer" et "Watchman", et de la frégate "Glenarm". Peu de temps après avoir rejoint ce convoi le 19, le 1st EG est redirigé d'abord vers le convoi SL 142, puis vers le ON 216 le 22, suite à des rapports de renseignement sur les dispositions des U-Boote dans l'Atlantique. Comme celles-ci ont évolué au cours des vingt-quatre heures suivantes, la 1st EG est réaffecté au convoi combiné ON 62/KMS 36 comme prévu à l'origine, reprenant contact avec sa charge à 09h30 le 24. Cependant, à peine le "Hurricane" et le "Glenarm" ont-ils commencé à balayer devant le convoi qu'ils reçoivent l'ordre de se diriger à leur meilleure vitesse vers la position 45°N 22°O où le U.S.S. "Leary" a été torpillé par l'U-275 de la meute de "Borkum". Arrivés sur les lieux du naufrage, le "Hurricane" et le "Glenarm" se lancent à la recherche de l'auteur de l'attaque et de tout autre U-Boot se trouvant à proximité. À 19h02 ce soir-là, leurs efforts sont récompensés par un contact HF/DF à une distance d'environ vingt milles, les deux navires modifiant leur cap en conséquence. Un autre contact radar est obtenu dans une position différente à 19h45, le "Glenarm" reçoit l'ordre de le chercher tandis que le "Hurricane" s'approche du contact précédent. Apercevant un U-Boot peu avant 20h00 GMT, le Cdr. Westmacott choisit de ne pas éclairer la zone ni d'ouvrir le feu, mais de continuer à réduire la distance avant de ralentir à quinze nœuds en s'approchant à moins de 1 000 mètres de l'ennemi. Cependant, ce n'est pas le "Hurricane" mais l'U-415 du Kptlt Kurt Neide qui porte le premier coup, sous la forme d'une torpille acoustique Zaunkönig.
- Extrait du KTB de l'U-415.

Le H.M.S. "Hurricane" abandonné le matin de Noël 1943.
La photo, prise du "Glenarm", montre les dommages résultant de l'impact de la Zaunkönig de Neides à l'arrière. (© IWM)

- La torpille de l'U-415 est enregistrée comme ayant frappé l'arrière du H.M.S. "Hurricane" à 20h02, heure britannique (21h02, heure allemande). Le Cdr. Westmacott a indiqué que les dégâts étaient 'inférieurs à ceux que l'on aurait pu attendre d'un contact avec une torpille. Dans son rapport à la commission d'enquête (Board of Enquiry), il a réitéré sa conviction que le "Hurricane" n'avait pas été touché par une torpille. En revanche, le rapport plus détaillé du Chief Engineer du "Hurricane", le Lt (E) K. P. Clarke, ne laisse aucun doute sur le fait que les dégâts à l'arrière étaient à la fois importants et tout à fait compatibles avec la détonation d'une torpille acoustique : 'Le pont arrière a été soulevé à environ quarante-cinq degrés à partir de la cloison 159 à l'arrière, la poupe ayant été soufflée. La cloison du 159 a été déchirée à bâbord et le navire a été percé au niveau de la ligne de flottaison vers le couple 156, à bâbord, ce qui a provoqué une inondation assez rapide'. Le magasin arrière et la salle des obus étaient ouverts à la mer et inondés rapidement. L'inondation a également été notée dans le presse-étoupe bâbord, l'ancien magasin de têtes de torpilles, le bureau et à travers la cloison arrière de la salle des machines. Le moteur de bâbord s'est arrêté et n'a pas voulu bouger même avec une pleine vapeur, tandis que la turbine de tribord, bien que fonctionnant toujours, a dû être arrêtée lorsqu'il est devenu évident que l'arbre et l'hélice s'emmê laient dans l'épave à l'arrière. Avec toutes les portes et les écoutilles scellées et les pompes de le "Hurricane" en fonctionnement, le Lt Clarke estimait que 'la marge de stabilité était suffisante pour que le navire reste à flot dans des conditions météorologiques raisonnables', le Cdr. Westmacott signalant au Western Approaches Command à 22h40 que les conditions étaient propices au remorquage. Mais ce ne fut pas le cas. Conscient de sa vulnérabilité et des risques que représente pour le convoi l'absence de la plupart de ses escortes (le "Watchman" ayant été détaché pour aider le "Glenarm" à protéger le "Hurricane"), l'Admiral Sir Max Horton, Commander-in Chief Western Approaches, ordonne le sabordage du navire le lendemain matin, à moins qu'il ne soit capable de produire de la vapeur. Cela n'a pas pu être fait et à 09h45, l'ordre a été donné d'abandonner le navire, l'équipage du navire étant transféré à bord du "Glenarm" par bateau. Avec toutes les écoutilles, les portes, les écoutilles, les vannes et les ouvertures de la coque laissées ouvertes, le "Hurricane" a coulé par la poupe vers 12h15 le jour de Noël, seize heures après l'attaque.
- Le Konteradmiral Eberhard Godt est ravi de la patrouille de Neide, louant son 'impitoyabilité' et lui attribuant le mérite d'avoir coulé non seulement le "Hurricane" mais aussi le destroyer américain "Decatur" plus tôt le 24. Cependant, la patrouille n'est pas tout à fait le succès que le B.d.U. avait imaginé, le "Decatur" ayant été manqué par une Zaunkönig et le "Hurricane" ayant coulé bien après que l'U-415 ait quitté les lieux.

- L'attaque du Neide n'a fait que quatre victimes : une personne a été tuée par une charge de profondeur délogée dans l'explosion, une autre a été mortellement blessée pour la même raison et deux membres de l'équipe chargée de la charge de profondeur sont passés par-dessus bord. Quatorze autres personnes ont été blessées par la détonation, dont plusieurs avec des fractures causées par le coup de fouet de l'explosion. Ces personnes ont été transférées sur le "Glenarm" dans des bateaux avec le reste de l'équipage du navire à partir de 10h00 le 25. Cependant, un accident à bord du "Glenarm" a porté le nombre de morts à cinq. L'ordre de son commandant, le Lt Cdr W. R. B. Noall, de couler à bout portant le canot à moteur abandonné du "Hurricane", a amené l'équipe de son canon arrière bâbord à entrer en action et un certain nombre d'hommes du "Hurricane" à se rendre sur le bastingage pour regarder le spectacle. Malheureusement, l'un des obus explosifs de 20 mm a heurté le rail de la plate-forme Oerlikon et a explosé au moment de l'impact. Le soutier H. B. Ferrie a été tué dans une grêle d'éclats qui a blessé six autres personnes.
-    Comme la décision de saborder le "Hurricane" venait d'en haut, la commission d'enquête s'est intéressée presque exclusivement à la vitesse à laquelle il s'était rapproché de l'U-415. Comme le stipule une modification récente de l'instruction n° 138 relative aux convois atlantiques, les navires se trouvant à portée d'une GNAT (comme la Zaunkönig était connue des Alliés) devaient éviter les vitesses comprises entre huit et vingt nœuds auxquelles le dispositif d'autodirecteur de la torpille était censé être le plus efficace. La Commission a donc conclu que le Cdr. Westmacott avait commis une erreur manifeste en ralentissant à quinze nœuds, bien qu'il ait été contesté par la suite que cela ait eu une incidence sur la question. Commentant les conclusions de la Commission, G. W. G. Simpson, Commodore (D) Western Approaches, a exprimé l'opinion suivante
      La mesure prise dans la salle des machines a été de réduire les gaz, permettant aux hélices de ralentir, et selon le témoignage de la majorité du personnel de la salle des machines, il semble que la manette des gaz n'a pas été rouverte pour laisser passer la vapeur afin d'établir une vitesse constante de 15 nœuds. En fait, le navire était encore en train de décélérer lorsqu'il a été touché. Il semble que si le capitaine avait ordonné une vitesse de 7 nœuds au lieu de 15 à cette occasion, le résultat aurait été le même, et le "Hurricane" aurait été frappé.
- Après avoir examiné la question, l'Admiral Horton a décidé d'exonérer Westmacott, le jugeant 'avoir géré chaque situation avec une capacité marquée, et malgré son interprétation erronée de l'instruction 138 du convoi atlantique à cette occasion, je considère qu'il est digne d'un nouvel emploi en tant qu'officier supérieur d'un groupe d'escorte'.

Sources : le Net
                 Los! HS n°26 pour certaines données techniques

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