U.S.S. "Reuben James" (DD-245)

U.S.S. "Reuben James (DD-245) (© BfZ)

- L'U.S.S. "Reuben James" (DD-245) est mis à l'eau en Avril 1919 par la New York Shipbuilding Corp. de Camden, dans le New Jersey, puis lancé le 04 Octobre et mis en service dans la marine américaine le 24 Septembre 1920. Affecté à la flotte de l'Atlantique, le 30 Novembre, le "Reuben James" appareille pour la Méditerranée où il passe l'année suivante à opérer à partir des ports yougoslaves de Zelenika (Monténégro) et Gruž (Dubrovnik, Croatie) pour des missions humanitaires en Asie Mineure. En Octobre 1921, il participe avec le croiseur protégé U.S.S. "Olympia" aux cérémonies du retour du Soldat inconnu aux États-Unis depuis le port français du Havre. À la fin de ce mois, il se retrouve à Gdansk (Dantzig) en Pologne où il assiste l'American Relief Administration dans son travail humanitaire dans la Baltique jusqu'en Février 1922. Après un nouveau séjour en Méditerranée, le "Reuben James" quitte Gibraltar pour les États-Unis le 17 Juillet 1922, et est ensuite basé à New York dans le 3rd Naval District. Au début de 1926, il patrouille le long des côtes du Nicaragua pour lutter contre la fourniture d'armes au Liberal party (parti libéral) dans sa lutte permanente contre le régime conservateur soutenu par les États-Unis qui fut connue sous le nom de Constitutionalist War. Les fonctions de la flotte se poursuivent jusqu'à ce que le navire soit désarmé pour être réaménagé à Philadelphie le 20 Janvier 1931. Épargné par l'élimination de plus de cinquante de ses sister-ships souffrant de défauts chroniques de chaudière, le "Reuben James" rejoint l'Atlantic Fleet en Mars 1932. Il sert dans l'Atlantique et plus particulièrement dans les Caraïbes où un soulèvement contre le dictateur Gerardo Machado y Morales le maintient dans les eaux cubaines entre Septembre 1933 et Janvier 1934. Plus tard dans l'année, il est affecté à la Pacific Fleet et le 19 Octobre, quitte Norfolk, en Virginie, pour son nouveau port d'attache de San Diego, en Californie, où il reste jusqu'à ce qu'il rejoigne l'Atlantic Fleet en Janvier 1939. En Septembre 1939, le "Reuben James" dans la Neutrality Patrol qui a été établie avec le déclenchement de la guerre "pour souligner l'état de préparation de la marine américaine pour défendre l'hémisphère occidental". Malgré l'échouage à Lobos Cay, Cuba en Novembre et collision avec le remorqueur "Wicomico" à Hampton Roads en Février 1940, cette mission l'occupe gardant les approches des côtes américaines de l'Atlantique et du Golfe jusqu'à ce qu'il soit transféré à la "Support Force" en Mars 1941 avec comme ordres d'escorter des convois de ravitaillement destinés à la Grande-Bretagne. Le 23 Octobre 1941, il quitte la nouvelle base américaine d'Argentia, à Terre-Neuve, avec quatre autres destroyers pour escorter le convoi HX 156 en direction de l'Est.

- En Mars 1941, le Congrès a adopté la loi sur le prêt-bail pour faciliter la fourniture d'armes et de matériel de guerre au Royaume-Uni et à d'autres les démocraties confrontées aux assauts de l'Axe. Cette circonstance conduit à son tour à la création d'une force de l'US Navy basée au mouillage islandais de Hvalfjörður chargé d'escorter les convois jusqu'à un point de rencontre médio-océanique (MOMP: Mid-Ocean Meeting Point) convenu, à partir duquel la Royal Navy les voit dans les ports britanniques. Cependant, au fil du temps, les destroyers des États-Unis commencent à rejoindre la route britannique Terre-Neuve-Londonderry, une politique qui non seulement met à rude épreuve les relations américano-allemandes mais rapproche le moment où un navire américain devient la proie d'un U-Boot, avec tout ce que cela implique pour l'implication de l'Amérique dans la guerre. Ce moment arrive le 21 Mai lorsque le cargo "Robin Moor" est coulé par l'U-69 (Kptlt Jost Metzler) dans l'Atlantique Sud. Le B.d.U. avait émis des instructions strictes contre les attaques délibérées contre les navires américains, mais comme l'a averti Wendell Wilkie, le principal critique du président Roosevelt, "Si nous chargeons nos navires de contrebande de guerre et les envoyons dans des zones de combat, ils seront très certainement coulés". Les États-Unis ne peuvent pas non plus s'attendre à rester à l'abri d'une attaque. Le 04 Septembre, l'Oblt.z.S. Georg- Werner Fraatz faillit torpiller l'U.S.S. "Greer" lorsque ce dernier prend sur lui d'engager une poursuite au sonar après que l'U-652 ait été repéré par un "Hudson" de la RAF. Le résultat de cet incident est l'instauration par Roosevelt d'une politique de "tir à vue" contre tout navire qui tenterait de gêner la navigation américaine. Comme Samuel Eliot Morison l'a dit dans son histoire officielle de la marine américaine pendant la Seconde Guerre mondiale, "À partir de la date de l'incident Greer, le 04 Septembre 1941, les États-Unis s'engagent dans une guerre navale de facto avec l'Allemagne sur l'océan Atlantique". La guerre navale commence sérieusement le 17 Octobre lorsque le destroyer "Kearny" est touché par une torpille de l'U-568 (Kptlt Joachim Preuss) qui fait onze morts et faillit le couler. L'escalade continue. Le 30 Octobre, le pétrolier U.S.S. "Salinas" de la marine est endommagé par l'U-106 (Oblt.z.S. Hermann Rasch) et le lendemain, 31 Octobre 1941, l'US Navy perd son premier navire de guerre de la Seconde Guerre mondiale : le "Reuben James".

- Dans la nuit du 30 au 31 Octobre 1941, l'U.S.S. "Reuben James" fait partie de la Task Unit 4.1.3 escortant le convoi HX 156, à huit jours de Halifax, en Nouvelle-Écosse. Avec le HX 156 à seulement une journée du MOMP convenu, il devient évident qu'elle est suivie par un U-Boot - Kptlt Erich Topp de l'U-552, comme il s'est avéré plus tard. La TU 4.1.3, qui se compose des destroyers "Niblack", "Tarbell", "Benson", "Hilary P. Jones" et "Reuben James", est mal équipée pour faire face à la menace car la seule unité dotée d'un radar efficace est le "Niblack", alors stationnaire à l'arrière du convoi. Son équipement est si primitif que le "Niblack" doit se positionner dans la direction du balayage souhaité pour obtenir un contact. Peu après 05h30 le 31 (heure du convoi), Topp abandonne ses tentatives d'atteindre une position d'attaque à l'aube et tourne son attention vers le destroyer sur le bâbord du convoi HX 156, le "Reuben James". À 05h25, le "Tarbell" (agissant en tant que piquet RDF) intercepte un signal d'un U-Boot provenant de ce côté du convoi - presque certainement l'un des signaux d'une série de balises à ondes moyennes émises par l'U-552 en tant que seul membre du groupe "Stosstrupp" en contact avec le HX 156 - et signale le contact au reste de l'escorte. D'après les récits des survivants, il semble que le "Reuben James" ait reçu cette information et ait commencé à virer à bâbord sur ordre du Lt Cdr Edwards alors qu'il se dépêchait de retourner à sa cabine pour changer de peignoir. Mais le "Reuben James" est déjà la cible de deux torpilles tirées par l'U-552 et, à un moment estimé à plusieurs reprises entre 05h25 et 05h40, il reçoit un coup sur bâbord presque identique à celui infligé au "Kearny" deux semaines plus tôt. Cependant, l'effet de cette attaque sur une unité âgée est infiniment plus important.
- Extrait du KTB de l'U-552.

- Après avoir examiné un grand nombre de témoignages de témoins et de survivants, la Board of Investigation (commission d'enquête) réunie à Hvalfjörður les 03 et 04 Novembre 1941 détermine que le "Reuben James" a subi "une ou plusieurs explosions violentes accompagnées d'une flamme orange intense et d'une haute colonne de fumée noire visible pendant plusieurs minutes à quelques kilomètres". Bien qu'aucune conclusion ne soit tirée sur la question, il est maintenant généralement admis que le rideau de flammes vu au milieu du navire a marqué la détonation de la soute à munitions avant. Il a pour effet de couper le navire en deux entre les cheminées n° 3 et 4, Kptlt Topp se souvenant de la partie avant "volant dans les airs au milieu d'un nuage noir d'explosion". La partie avant coule en quelques secondes, emportant avec elle la plupart des officiers du navire, mais la partie arrière est maintenue à flot pendant que la cloison avant de la salle des machines tient bon, l'épave est inondée jusqu'au rouf arrière. Vers 05h40, "l'arrière du navire s'est soulevé, presque droit en l'air, puis a glissé rapidement sous l'eau, la proue en premier", la mer bouillant avec la détonation de ses charges de profondeur. Six ou sept minutes après avoir été torpillé, la section arrière du "Rube" suit la partie avant jusqu'au fond de l'Atlantique.
- Une demi-douzaine de navires marchands américains a été perdu depuis le début de la guerre, mais le naufrage du "Reuben James" a un effet sur les États-Unis qui ne sont pas égalés par un quelconque incident avant Pearl Harbor. Alors qu'il n'est pas question de déclaration de guerre, l'événement facilite le transfert de l'U.S. Coast Guard au contrôle naval le 01 Novembre et incite à la fois l'armement des navires marchands et la levée des restrictions qui a jusqu'alors refusé les eaux européennes aux navires américains, ce qui permet d'escorter les marchandises louées à crédit-bail (Lend-Lease) directement jusqu'aux ports Britanniques. Deux semaines après le naufrage, le Congrès et le Sénat abrogent la Loi de neutralité de 1939 et l'Amérique se retrouve au bord de la guerre avec l'Allemagne. La ballade folklorique composée par Woody Guthrie sous le titre "The Sinking of the Reuben James" suscite des sentiments tout aussi forts. En moins d'un an, un destroyer d'escorte portant ce nom est mis sur cale au Norfolk Navy Yard. D'un point de vue opérationnel, il est évident qu'une escorte qui ne patrouille pas dans un poste (en zigzag) est exposée à une attaque sous-marine, bien que, comme l'a dit le Capt. Louis E. Denfeld, Chief of Staff of the Atlanticx Fleet (chef d'état-major de la flotte de l'Atlantique), "la question des postes de patrouille de nuit est difficile, car elle implique souvent l'utilisation de carburant supplémentaire qui ne peut être épargné". Des réservoirs de carburant supplémentaires sont installés sur les anciens destroyers, la marine américaine ayant adopté une position plus vigoureuse dans l'Atlantique à l'époque les hostilités sont officiellement ouvertes avec l'Allemagne le 11 Décembre 1941.
- Bien débriefé, Topp échappe à la censure officielle du B.d.U. Bien que très regrettable, aucun commandant de sous-marin ne peut être appelé à identifier comme Américain un navire qui non seulement escorte un convoi à destination du Royaume-Uni et qui est en panne la nuit, mais appartient à une classe de navires dont pas moins de cinquante unités ont été transféré en Grande-Bretagne en Septembre 1940. En outre, Hitler est d'humeur belliqueuse dans les premiers mois de la guerre contre la Russie et la ligne nettement inconciliable suivie par la chancellerie allemande sur le naufrage du "Reuben James" reflète une intense irritation avec une position qui est correctement perçue comme tout sauf neutre. S'il n'y a pas d'attaques contre les convois dans l'Atlantique occidental en Novembre 1941, c'est donc moins à cause de l'embarras allemand que des exigences de la guerre, puisque des U-Boote sont envoyés sur le théâtre méditerranéen - au grand dégoût de Dönitz. En privé, cependant, l'incident est une source de consternation considérable, notamment pour Topp qui est parfaitement conscient de "À quel point le naufrage du destroyer pourrait devenir politiquement explosif". En effet, ses mémoires et sa correspondance d'après-guerre révèlent sa difficulté à concilier le fait qu'il "ne ressentait aucun scrupule en ce qui concerne le droit international" avec son remords d'avoir dû rendre compte de tant de vies dans ce qui était techniquement une nation non combattante. Le temps n'a pas non plus contribué à apaiser ce sentiment, l'incident est resté vivant dans les recherches d'après-guerre et les discussions avec les vétérans américains qui ont troublé Topp jusqu'à la fin de ses jours : "Le passage des décennies n'amortit rien. Ces images continuent à me hanter, elles m'empêchent de dormir.

- L'expérience du Fireman 2/c Parmie G.Appleton, l'un des deux seuls hommes à avoir survécu à l'avant du navire, explique en partie l'ampleur de l'événement qui a dépassé le "Reuben James" :
   Le terrible souffle de l'explosion m'a renversé. Ma tête a heurté le plafond et je suis tombé en arrière et j'ai rebondi sur la cloison et vers la barre à gouverner. Au moment où je saisissais la roue, une deuxième explosion s'est produite, qui a déchiré le plafond du pont et m'a projeté par l'ouverture du plafond. Alors que j'étais en l'air, j'ai pu voir que le navire était brisé en deux et que la cheminée n°1 tombait vers le côté bâbord. J'ai atterri dans l'eau du côté tribord du gaillard d'avant, à peu près à l'arrière du navire, au niveau du cabestan.

- L'autre survivant de cette section, le barreur Gerald J. Delisle, a été entraîné sous l'eau alors qu'il s'accrochait aux halliards (drisses) de signalisation et n'a atteint la surface qu'avec la plus grande difficulté. Un certain nombre de personnes se trouvant dans la salle des machines près de l'endroit où se trouvait le "Reuben James" s'est brisé en deux se sont retrouvées "couvertes de la tête aux pieds par une douche de mazout" lorsque les réservoirs se sont rompus, mais elles ont survécu pour raconter leur histoire. L'un d'entre eux était le Monteur de navires 1/c Fred Zapasnik :
   J'ai ensuite essayé de monter l'échelle pour atteindre le pont principal, mais un torrent d'eau a descendu en cascade par l'écoutille et m'a fait tomber sur les plaques de sol. Quand il s'est arrêté, je me suis précipité sur l'échelle et, comme il faisait encore nuit, je ne pouvais pas voir ce qui s'était passé. Après que mes yeux se soient adaptés à l'obscurité, j'ai été horrifié de voir qu'il ne restait plus rien du navire à l'avant de la quatrième cheminée, qui se trouvait sur le pont juste devant moi.

- Comme la baleinière du navire était complètement brisée et que la doris était bloquée, il y avait peu de gens qui se rassemblaient sur le pont pour s’aider devant les incendies sur le pont, puis le naufrage de la section arrière les a poussés dans des eaux pleines d’huile. Seuls quelques radeaux se sont échappés, et les hommes ont grimpé dans ceux-ci ou ont agrippé les cordes de sauvetage, vomissant et s'étouffant avec du mazout. D'autres ont succombé à des blessures et des brûlures, ou ont été tués par les charges de profondeur qui ont maintenant commencé à exploser avec un effet meurtrier. En raison des fourches de sécurité attachées aux crémaillères, deux charges de profondeur se sont armées pendant qu'elles roulaient lorsque la partie arrière s'est levée avant le dernier plongeon. Le carnage qui a suivi a été constaté par l'U.S.S. "Niblack" en approche, dont le Lt Cdr Griffith B. Coale se rappelle de "deux secousses grognantes" qui ont jeté "des débris et des hommes en l'air". Le Engine-Room Mate 2/c Thomas P. Turnbull, qui a subi de graves blessures abdominales, était encore plus proche :
   Puis la première charge de profondeur a explosé, puis je me suis élevé dans les airs, hors de l'eau et je suis redescendu. L'explosion de la première charge de profondeur m'a rendu presque inconscient. J'étais en train de percer la surface lorsque la deuxième charge de profondeur a explosé. L'explosion de la deuxième charge m'a projeté en l'air, j'étais sur le bord de l'ouverture provoquée par la deuxième explosion. J'ai été inconscient momentanément et puis je me suis retrouvé à nager.

- Les radeaux sont soufflés dans l'eau et retournés, les éclats ayant fait d'autres victimes. Pour ceux qui ont survécu, c'était comme "être drogué par le diable en enfer". Le "Niblack" est rejoint rapidement sur les lieux par le "Hilary P Jones", mais "les opérations de sauvetage sont entravées par la grande quantité de pétrole sur l'eau, la présence du sous-marin, l'obscurité et l'état hystérique et choqué des survivants". Le sauvetage est également interrompu par la crainte que l'auteur du crime soit toujours à l'affût (ce que ne confirme pas le journal de bord) et la récupération de quarante-sept hommes soit étonnamment élevée compte tenu des circonstances. Parmi eux, un homme est retrouvé mort et un autre succombe sur le "Niblack" deux jours plus tard, laissant quarante-cinq survivants. Bien qu'un troisième survivant périsse après avoir été débarqué à Reykjavik, cela n'est pas corroboré dans les registres officiels. Il n'y a pas un seul survivant parmi les officiers.
- Un certain nombre de problèmes sont mis en évidence dans les observations présentées au Board of Investigation (Comité d’enquête). Le principal d'entre eux est les lourdes pertes en vies humaines causées par les charges en profondeur, estimées dans une source à cinquante hommes. En ce qui concerne les survivants, le personnel médical du "Niblack" observe une forte incidence de «blessures abdominales uniques et similaires : leur gravité variant avec la proximité de la victime par rapport à l'explosion. Une autre observation du "Niblack" est que, à deux exceptions près, «tout homme qui quittait son radeau et partait pour le navire était perdu par noyade». Un certain nombre de survivants mettent en doute l'aptitude du "Reuben James" au service de convoi, un sentiment avec lequel plusieurs milliers de marins alliés auraient été pleinement d'accord. Dans sa présentation au Conseil, le Fireman 2/c Roy V. Bush parle au nom de beaucoup lorsqu'il affirme que « j'espère qu'à l'avenir je n'aurai plus jamais à embarquer sur un destroyer à quatre cheminées parce que ce sont des pièges mortels ». Ses compagnons de bord perdus - 100 dans les archives officielles bien que les sources secondaires varient considérablement sur ce point - sont rappelés sur un mémorial surplombant la baie de Casco près de Portland, dans le Maine.

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