H.M.S. (ex M.S.) "Springbank"

H.M.S. "Springbank" (© IWM)

- Commandé par la Bank Line (Andrew Weir Shipping & Trading Co. Ltd), le "Springbank", navire de transport de passagers et de marchandises (Inverbank-class), est lancé au chantier naval de Harland & Wolff à Govan le 13 Avril 1926. Après avoir servi sur les routes maritimes mondiales de la compagnie, le "Springbank" est réquisitionné par la Royal Navy en Novembre 1939 et sélectionné pour être converti en navire antiaérien auxiliaire de haute mer, rôle pour lequel il est armé pratiquement au niveau d'un croiseur, d'abord chez Cammell Laird de Birkenhead, puis chez Harland & Wolff de Belfast.
- La création de cette nouvelle classe de navires sur des coques marchandes reflète la reconnaissance par l'Amirauté de la menace accrue d'une attaque aérienne sur le système de convoi, et les huit navires ainsi convertis représentent une contribution précieuse à leur défense. Alors que cette conversion a lieu, un mémorandum préparé en Septembre 1940 par le Royal Navy's Director of Air Material (directeur du matériel aérien de la Royal Navy), le Capt. M. S. Slattery, aboutit en Mars suivant à l'ajout d'une catapulte à moteur à cordite et d'un avion au milieu des navires, le "Springbank" en cours de redésignation en tant que 'fighter cataplut ship' (navire catapulte de combat). Le chasseur en question est un "Fairey Fulmar" biplace, un modèle d'avant-guerre qui n'a pas la vitesse requise pour les opérations navales à grande échelle, mais qui est jugé adéquat pour battre les bombardiers et les avions de reconnaissance allemands basés à terre, en particulier le "Focke-Wulf Kondor". Bien qu'il connaisse un certain succès, ce système gaspille des avions et parfois des hommes. À moins que l'avion ne soit lancé à portée de la terre, le pilote doit amerrir une fois son carburant épuisé, ce qui rend sa tâche quelque peu dangereuse. Les 'fighter catapult' (catapultes de chasse) et les 'catapult-armed merchantmen' (marchands armés de catapultes) qui les suivent ne sont qu'un bouche-trou jusqu'à ce que les 'escort carriers' (porte-avions d'escorte) commencent à assurer une couverture aérienne permanente des convois vers la fin de 1941 (voir H.M.S. "Audacity"), mais une étape importante a été franchie.
- Ainsi équipé, le "Springbank" est mis en service en Mars 1941 et commence à escorter des convois dans l'Atlantique Nord en Avril. Le 17 Septembre, le convoi HG 73 quitte Gibraltar, le "Springbank" faisant partie de son escorte. Le jour suivant, l'apparition d'un "Kondor" provoque le lancement du "Fulmar", bien que le Petty Officer (maître) Shaw soit privé de sa mise à mort lorsque des munitions défectueuses provoquent le blocage de ses canons. Le "Fulmar" atteint Gibraltar en toute sécurité, mais le "Springbank" est destiné à ne jamais y faire escale.

- Les 20 et 21 Septembre, après le succès remporté contre le convoi OG 74 (cinq marchands sont coulés pour un total de 25000 tonnes), l'U-201 de l'Oblt.z.S. Adalbert Schnee et l'U-124 du Kptlt Johann Mohr sont rejoints dans les jours suivants par l'U-203 (Kptlt Rolf Mützelburg) et l'U-205 (Kptlt Franz-Georg Reschke) pour une attaque combinée contre le convoi HG 73. Malgré une forte escorte, le convoi perd cinq de ses bâtiments au profit des U-203 et U-124 dans la nuit du 25 au 26. L'assaut est renouvelé à 23h35, heure allemande, le 26, avec une attaque de l'U-124 sur le cargo norvégien "Siremalm" qui coule rapidement avec sa cargaison de minerai de fer. Puis c'est le tour de l'U-201. Se trouvant en excellente position peu après 02h00 le 27, Schnee rapporte le tir de cinq torpilles sur autant de navires en l'espace de trois minutes. C'est la source d'une grande confusion dans l'après-guerre, bien que les deux victimes incontestables sont le cargo britannique "Cervantes" et le H.M.S. "Springbank". À 02h10, le "Springbank" capte un relèvement d'hydrophone et voit un navire être torpillé sur une colonne à bâbord et plus près le chef du convoi, suivi quelques minutes plus tard par l'observation d'un sillage de sous-marin sur son bâbord. À peine l'ordre est-il donné de tourner à fond à bâbord et de tirer des fusées éclairantes alors que le "Springbank" est frappé à l'arrière et au milieu du navire par une paire de torpilles, la trajectoire de la première ayant été repéré par l'officier de quart peu avant l'impact.
- Extrait du KTB de l'U-201.

49°10'N 20°05'O selon une autre source

- Le Capt. Godwin n'a pas mâché ses mots lors de l'enquête de la Commission (Board of Enquiry) qui a suivi. Avec les hélices et le gouvernail du "Springbank" arrachés, les graves inondations dans les salles des machines et ailleurs, et une panne de communication et d'éclairage, "le navire était condamné". Cependant, malgré la mer démontée, la disparition du "Springbank" n'a pas été immédiate et ce n'est qu'à 03h30, heure alliée, plus de deux heures après l'attaque, qu'il a été abandonné par la majorité de l'équipage de son navire, après que l'inondation ait atteint les pompes elles-mêmes. À 00h00, le navire a fait une embardée spectaculaire sur bâbord et à 08h00, l'épave coule par l'avant. Le sauvetage étant jugé impossible, le Capt. Godwin ordonne à la corvette "Jasmine" de le couler avec des charges de profondeur, puis par des tirs de 4 pouces lorsque cela s'avère infructueux. La qualité de sa construction et les centaines de fûts métalliques scellés dont ses cales avaient été remplies ont permis au "Springbank" de s'en sortir dans des conditions atroces. Il a finalement rendu l'âme à 19h15, le soir du 27. La commission d'enquête a approuvé toutes les mesures prises en ce qui concerne les dernières heures de navigation du "Springbank".

- Les explosions initiales ont coûté la vie à trois ou quatre hommes ainsi qu'à un autre qui a finalement succombé à des blessures à la tête. Pour le reste, il s'agissait d'attendre les événements jusqu'à ce que la décision soit prise à 03h00 de débarquer le plus grand nombre possible d'équipage (environ 200 sur un effectif de 346). Ceux-ci ont été évacués dans des bateaux et des radeaux qui avaient été abaissés peu de temps après l'attaque, des navigateurs volontaires se tenant dans chacun pour éviter qu'ils ne soient écrasés contre le côté en la forte houle. Il s'est avéré que les 140 personnes qui sont restées à bord ont eu le meilleur, ayant été recueillis entre 05h30 et 08h00 par le H.M.S. "Jasmine" et "Fowey" qui ont risqué de faire des dégâts en s'approchant dans l'obscurité totale et une mer agitée pour que les hommes puissent se mettre à l'abri. Bien qu'un certain nombre d'hommes ont mal choisi leur moment et sont tombés entre les deux navires et d'autres ont été blessé à l'atterrissage, la plupart des victimes du "Springbank" infligées lors de l'épreuve subie par les bateaux et les radeaux après qu'ils ont été mis à la dérive à 03h00, dont plusieurs n'ont jamais été retrouvés. Quelques-uns des détails ont été révélés, mais l'un de ceux qui ont été sauvés en mer, le Cdr R. P. Martin, était un survivant du croiseur marchand armé "Patroclus", le mois de Novembre précédent. Dans son témoignage devant la commission d'enquête, il a notamment fait remarquer, de manière très pertinente, que les membres d'un groupe avaient été entendus pour la dernière fois en train de chanter "Roll out the Barrel".

Sources : le Net

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